作者 | 王小娟
编辑 | 柴旭晨
汽车行业的内卷还在继续，各家也要不停地出牌。
11月6日，这是小鹏的第六个科技日。过去五年，都在10月24日程序员节这天举办，今年首次升级为AI科技日后，何小鹏将主场搬到了他的母校华南理工大学。
在华南理工的草坪上，小鹏摆上了自家所有车型，以及科技感拉满的飞行汽车““陆地航母””。回到母校的何小鹏，对外发布了多项技术，成为巨头的野心再次凸显。
在华南理工的体育馆里，何小鹏从在宿舍里敲出“hello world”的故事讲起，聊到关于科技改变世界的信仰。如今AI井喷式的变革，再次给小鹏递上一个改变行业的机会。
回归主业，何小鹏又从增程技术讲到飞行汽车，从“图灵”芯片讲到人形机器人，从AI高阶智驾讲到AI操作系统，每一个单独拎出来，似乎都值得一场发布会。
与去年相比，今年小鹏的状态完全不可同日而语。彼时，小鹏正处于财务、销量都相对低迷的阶段，在组织变革之后，还在士气的恢复阶段。
而今年，MONA M03爆火，让小鹏交付量接连攀上两万大关，一扫往日阴霾，内部士气高涨。找回信心的何小鹏脸上终于挂上久违的笑容。
再次春风得意后，何小鹏也不甘局限于造车，进入增程赛道，而是要向市场讲出更大的AI故事。其中，芯片作为小鹏在下一阶段各项技术持续升级的关键硬件，成了本次发布会上的重要环节。
8月底，小鹏正式官宣芯片流片成功。本次发布会，小鹏也带来了芯片的新进展。今年10月，小鹏的图灵AI芯片已跑通最新版本的智驾功能，仅用40天就完成了多达2791项功能验证。
小鹏图灵AI芯片成为全球首颗可同时应用在AI汽车、AI机器人、飞行汽车的芯片。它专为大模型定制，拥有40核处理器，支持30B参数的大模型运行，可实现主流芯片“一颗顶三颗”的效力。
基于硬件能力的迭代，小鹏将自动驾驶品牌正式升级为“图灵AI智驾”。该体系以AI大模型为核心，涵盖了自研的云端和车端大模型、面向大模型开发的AI芯片和底层架构。何小鹏也介绍，以后小鹏在中国和全球的智驾产品都统一名称为“NGP”，不再分高速、城市。
除了串联的芯片，小鹏还有一些更科技的支线业务，比如Robotaxi、飞行汽车、AI机器人。
7月底，何小鹏透露将以合作的方式进入Robotaxi领域。他此次继续剧透，称目前研发的“Ultra”车型，将会为行业呈现Robotaxi的新形态。它将搭载多颗小鹏图灵AI芯片和小鹏沧海底座，具备高达3000T的车端算力，拥有L4级智能驾驶能力，而未来的方向盘从“必选”变为“可选”。
乘着低空经济的东风，小鹏的“百万豪车”——分体式飞行汽车，将在2024年11月中国航展全球公开首飞，并于12月正式启动预售。
这一次，小鹏的人形机器人也有了更多的进展。
这款AI机器人被命名为Iron，拥有1:1类真人的姿态，还拥有超60个关节，可模拟人类站立、躺卧、坐。小鹏AI机器人所采用的多项技术与AI汽车同源，比如小鹏图灵AI芯片为其提供了一个聪明的大脑，拥有自主思考甚至推理的能力。
尽管机器人并没有如观众期待的那般，出来走两步，但小鹏AI机器人已进入工厂工作。未来，小鹏AI机器人还将进入销售门店、办公室、家庭等场景。
显然，AI已经成为何小鹏宏大叙事的核心，它将串联起AI汽车、Robotaxi、AI机器人、飞行汽车……点亮小鹏想象力的星河。
不过回到现实，小鹏若想将上述愿景落地，就必须打破销量的桎梏，翻过规模的高山。
过去，何小鹏是坚定的纯电追随者。而这一次，洞悉到市场的新变化之后，小鹏也做出了新的选择，正式发布了小鹏鲲鹏超级电动体系。
在这一体系之下，鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表着小鹏新一代的纯电体系。何小鹏介绍，小鹏鲲鹏超级电动体系纯电续航达430km，综合续航里程超1400km，该体系基于全域800V高压碳化硅平台，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器，以及AI电池医生和AI动力功能。
之所以进入增程赛道，也是因为小鹏想将车卖到更多的国家和地区，毕竟全球很多地区的基础充电设施并没有国内便利，是增程路线在建设超充桩之外，提供更多补能选择。
当前，小鹏还没有盈利，多个业务方面巨大的投入也一直考验着其财务状况。交付量虽然已经创下新高，但行业对手们已经抵达下一个挑战。小鹏现在进入增程赛道，但增程也已经成熟赛道，强手如云。
何小鹏也坦言，今年四季度小鹏在走上坡路，2025年可能是走平路。而2026年之后的淘汰赛将更加激烈，小鹏也需要持续进化，才能一直成为留在牌桌上的企业。而健康地活下去，才有可能成为AI领域的佼佼者。
以下是华尔街见闻等媒体与小鹏汽车董事长何小鹏、自动驾驶负责人李力耘、总成负责人顾捷的对话实录（经编辑）：
问：你认为小鹏整体的状态跟以往比，一年前和两年前相比是怎样的一个状态？你个人的感知是怎样的？
何小鹏：谈到变化，今年二三月份我跟我们高管团队说，我认为四季度小鹏会向上坡走，要多发力，今年四季度到明年年底我认为是上到高度后的平稳巩固，为下一阶段的上升打基础。
我觉得这是一个挑战，要打好基础做好体系，做好基础、质量以及人才的管理。今天来看，可能26、27年才是看到淘汰赛的基础，淘汰赛还不代表晋级赛，淘汰的时候还有第一名、第二名、第三名、第四名的排序。中国汽车科技竞争以及全球化的竞争还有很多年，远远还没有到可以松懈的时候。
问：小鹏未来有哪些人才培养规划？将如何推动小鹏发展？
何小鹏：过去24个月我们做了很多反思，尤其是人才管理方面。我觉得第一要提高待遇，第二个全球引进好的人才，第三提高管理的方法，要激活他们。最近几个月我特别开心我们有好的人才，包括自动驾驶、动力、营销的人才加入小鹏。
像比亚迪有百万员工，我的管理水平远没有这个高度，小鹏汽车将来也会是几万人的公司，也期待和欢迎更多人加入。刚才机器人的同学和我说，今天开完发布会，可以帮他招聘更多机器人、自动驾驶、动力的全球人才。
问：刚才我们发布鲲鹏超级电动，我想了解一下背后的战略考量是什么，对小鹏的产品出海有什么特殊意义？
何小鹏：我们在这上面思考了很多年，首先一定要做到技术的不同，取得不同的客户价值。我觉得纯电动汽车有几个地方做得不太好，第一是有的国家没有足够电能的情况下，他们的基础建设会比我们想象得慢。
第二点，像小鹏汽车这样能够把续航做得很扎实的公司，知道纯电做到最高800km续航就够了。要想做到1000km续航，比如说我们今天的超级电动想做到1400km的续航，还是要换一种能源的方式。今天我们可能用油+电，过一段时间我们可能用氢+电，实现1700km的续航，在更广阔的区域基建不太好的区域这都是很大的机会。
在未来的时间里，小鹏汽车会用“一车双能”的方式，逐步将电动变成“电动加上超级电动”，把两种能源方式组合带给客户。
问：今天看到了很多人问增程的问题，有一种说法是纯电是背着镣铐跳舞，现在增程是放开了镣铐，你对这种说法有什么看法？以及从纯电车型开始做增程，和从做增程车型到开始做纯电，这两种有什么差异或者优势？
何小鹏：我不是很认同第一个形容，我觉得超级电动跟纯电是两种用户群，90%的特性都不一样。在我们的多次调研中，得到的都是同样的结论，并且在全球化上体现得更明显，比如说欧洲用户可能对纯电更喜欢，我觉得都可行。
从我的角度来说，我觉得纯电做超级电动更容易一点。因为从纯电到超级电动，原来那些东西都是传统的合作伙伴可以做到的，所以我认为会更简单一点点，但两者都有很高的技术门槛和难度。
问：今天的发布会信息量极大，五大领域齐头并进，小鹏目前车型的投入都很大，MONA投入40亿，发力AI也需要大量算力投入，今年还有大幅人员扩招，但小鹏目前还是亏损状态，未来公司如何努力去提升产品毛利率？
何小鹏：第一所有想把AI做好的公司，包括AI汽车跟机器人，都需要很多的子弹，要不然是绝对打不过的。第二，把希望寄托于只把规模做好就有更高的利润的逻辑，在以前可能成立，但现阶段不成立，规模越大不代表你的毛利就很好。
所以过去的两年我们做了非常多的事情，不该花的钱不花，然后该花的钱要多花，哪些钱要做成平台化。我刚才讲的超级电动，一车双能，有大量的平台化的事情。为什么我们的自动驾驶今天做到了AI鹰眼，如果只考虑中国，只考虑部分的区域想把自动驾驶做好，还是有可能。
如果考虑全国、全球所有的区域都做好，用以前的逻辑，那测试费、数据费、认证费都很高。所以一定要从规划层、计划层、架构层、平台层去思考。
问：我们4万欧元以上的车型今年做到了欧洲销量第一，欧盟反补贴税会不会对我们产生影响？你认为中国品牌如何更好的走向欧洲市场？
何小鹏：首先，中国商务部一直都在组织中国所有整车厂展开应对，我们肯定会等待政府的统一规划。所有厂商都在等待商务部和欧盟统一谈判的结果，我们肯定会跟随并执行。
所有中国厂商都应该看到，最终中国汽车一定会走向全球，并且会和当地共赢。无论是大众还是丰田都在全球卖得不错，但是大部分时候都是在当地生产、当地销售。所以换一个角度，中国车企和其他制造业企业，在走向全球市场时，都应该和当地共赢，帮助自己获得更大的价值。我常说开放是一种心态也是一种共赢。我期望在未来10年有更多的中国厂商走向全球，成为全球知名品牌。
问：蔚来在布局的萤火虫是专为海外市场打造，我们现在推进的增程技术包括接下来几款车，在欧洲来讲产品也蛮有竞争力，我们在海外有没有特别的规划？
何小鹏：我们不会有独立的品牌专门面向全球，我们会用中国的部分车型投放到全球市场。小鹏G9、G6，X9车型会投放在部分的国家，X9主要在亚洲的国家比较受欢迎，所以我们只投放到亚洲的国家，后面也会有中国以及全球的车。
问：前段时间我们看到小鹏MONA M03卖爆了，爆单是否在预料之内？小鹏MONA M03这么受市场欢迎，你觉得是抓住了消费者哪些需求？
何小鹏：销售成绩肯定超我的期望，这来自客户的喜爱和同学们的努力。所以我们努力拉产能，希望比友商提高产能的速度还要快一点点。后面我们最重要的事情就是努力把每一款车都打造成爆品，明天的P7+我们会全力以赴。
问：过去大家对小鹏的关注点一直在智驾层面，今年从MONA开始，开始频繁提到小鹏是纯电能耗管控的第一梯队，能否分享小鹏能耗管理的技术理念？这些理念是如何在产品上体现的？
顾捷：小鹏的能耗表现在市场上有目共睹，不但内部测试数据非常好，用户真正的使用反馈也非常优秀。在定义产品能耗和续航能力之前，我们明确知道我们的目标是什么。纯电能耗管理最好的品牌是特斯拉，这是行业有目共睹的，我们一直把特斯拉作为追赶目标。
从2022年的G9，到2023年的G6、X9，还有现在的P7+，我们不断用平台化方案及SEPA2.0扶摇架构不断优化各种子系统的效率和能耗，把整车的能耗、电耗做的非常低。
问：小鹏车型将不分Pro和Max标配智驾，还不需要订阅也不需要缴费，这个成本压力大不大？在背后做了哪些工作来支持？
李力耘：小鹏转向端到端大模型之后，未来每个版本都会让用户更快感受到能力的进化。在整个大平台思路下，小鹏将把高阶智驾搭载到全部的车型，在科技平权、科技普惠愿景下，未来小鹏会做到不分Pro跟Max，全系标配智驾。
何小鹏：以前我们认为高阶智驾是增值服务是要收费的。如果把高阶智驾做成标准服务，你会发现未来会有新的增值服务产生的可能性，也就是说它是新的增值服务的基础。所以AI汽车的标准是要标配高算力，标配高阶智驾，这都是基础，要不然很多能力做不到。
问：目前，行业里既有端到端+VLM的视觉语言模型方案，也有公司提出更注重车端模型的视觉语言动作模型方案（VLA）。小鹏在下一代端到端技术中，对车端模型能力方面有什么思考？如何去建立更强的场景理解能力？
李力耘：首先，我们不对技术概念和友商方案展开评论。在1024科技日和今天的AI科技日里，我们都展示了我们未来真正自动驾驶的“端到端的四部曲”，以及我们将如何从极致的辅助驾驶走向自动驾驶和无人驾驶。我们的逻辑和现在世界上最先进的AI科技公司OpenAI其实是一样的，我们把它叫做英雄所见略同。
未来竞争的核心在云端，小鹏也说了当前车端算力是有限的，我们只有在云端先去探究更强的能力，然后在车端实现降维的过程，这是我们觉得能够持续保持领先的逻辑和方法论。
何小鹏：Scaling Law其实在自动驾驶中也是成立的，它提高了技术的上限，某种程度也补充了一定的下限。但是规则其实也能控制好智驾的下限，也就是说端到端和规则方案都能做好智驾。
目前，小鹏自动驾驶端到端的foundation model（云端大模型）是在机器人上也会用的，技术上同源。因为机器人要思考的事情远高于自动驾驶的小脑，所以端到端和基于规则的道路都可能是对的。最后看谁在长周期里走得最顺利、最稳健并达到最好的结果。只要走到终点，条条道路都通罗马。
问：小鹏总说希望在实现无人驾驶时拿掉激光雷达，为什么不是在高溢价车型和高配车型上保留激光雷达，而是直接all in去激光雷达？
何小鹏：实际上选择太多对客户、企业、行业都不是很好的事情，因为选择多了意味着升级慢。
从我们的角度来看，在端到端智能驾驶领域，持之以恒地使用摄像头方案，不用很久一定能够远超激光雷达方案。但是到了高等级无人驾驶汽车，在没有人接管的情况下，从备份冗余角度我认为还是需要激光雷达。
问：小鹏是否彻底要转向纯视觉的路线？纯视觉和人开车的时候都会有误差或者误判的情况，怎么确保安全？特斯拉是最早做纯视觉，我们怎么和特斯拉这样做纯视觉比较早的企业来进行长期竞争？
李力耘：端到端大模型主要是把摄像头的视觉能力开发到极致，我们仍然有主动的传感器。人开车也有误刹跟急刹，现阶段AI开车也仍然不可避免完全没有误刹或者急刹。AI和人不一样，它不太可能有分神或者受到情绪影响，我们有更好的数据和工程体系，能够把AI训练得更好。
在这个过程中，我们依然有工程伦理和规则同时能够做很好的兜底和补充。虽然可能零误刹、零急刹不太可能完全实现的，确实有的时候环境会有激烈的变化，比如说忽然什么东西冲出来，但是相信在大模型的这个支撑下，AI的智驾能力会持续的提升。
问：发布会上我们以为会有机器人上场，今天为什么不安排机器人上来走两步？
机器人今天没有亮相，是因为我不想让团队有太大的挑战。机器人出来走两步很容易，但是要把很多能力做到很好，需要不同的团队来支持。小鹏机器人一部分是动力团队在做，一部分团队是力耘下面的同学在做。这些能力要合围，我觉得在明年的某个时候大合围会做得更好。
