小鹏又甩出了一张新王牌

野心凸显。

作者 | 王小娟

编辑 | 柴旭晨

汽车行业的内卷还在继续,各家也要不停地出牌。

11月6日,这是小鹏的第六个科技日。过去五年,都在10月24日程序员节这天举办,今年首次升级为AI科技日后,何小鹏将主场搬到了他的母校华南理工大学。

在华南理工的草坪上,小鹏摆上了自家所有车型,以及科技感拉满的飞行汽车“明日星舰”。回到母校的何小鹏,对外发布了多项技术,成为巨头的野心再次凸显。

在华南理工的体育馆里,何小鹏从在宿舍里敲出“hello world”的故事讲起,聊到关于科技改变世界的信仰。如今AI井喷式的变革,再次给小鹏递上一个改变行业的机会。

回归主业,何小鹏又从增程技术讲到飞行汽车,从“图灵”芯片讲到人形机器人,从AI高阶智驾讲到AI操作系统,每一个单独拎出来,似乎都值得一场发布会。

与去年相比,今年小鹏的状态完全不可同日而语。彼时,小鹏正处于财务、销量都相对低迷的阶段,在组织变革之后,还在士气的恢复阶段。

而今年,MONA M03爆火,让小鹏交付量接连攀上两万大关,一扫往日阴霾,内部士气高涨。找回信心的何小鹏脸上终于挂上久违的笑容。

再次春风得意后,何小鹏也不甘局限于造车,进入增程赛道,而是要向市场讲出更大的AI故事。其中,芯片作为小鹏在下一阶段各项技术持续升级的关键硬件,成了本次发布会上的重要环节。 

8月底,小鹏正式官宣芯片流片成功。本次发布会,小鹏也带来了芯片的新进展。今年10月,小鹏的图灵AI芯片已跑通最新版本的智驾功能,仅用40天就完成了多达2791项功能验证。 

小鹏图灵AI芯片成为全球首颗可同时应用在AI汽车、AI机器人、飞行汽车的芯片。它专为大模型定制,拥有40核处理器,支持30B参数的大模型运行,可实现主流芯片“一颗顶三颗”的效力。

基于硬件能力的迭代,小鹏将自动驾驶品牌正式升级为“图灵AI智驾”。该体系以AI大模型为核心,涵盖了自研的云端和车端大模型、面向大模型开发的AI芯片和底层架构。何小鹏也介绍,以后小鹏在中国和全球的智驾产品都统一名称为“NGP”,不再分高速、城市。

除了串联的芯片,小鹏还有一些更科技的支线业务,比如Robotaxi、飞行汽车、AI机器人。

7月底,何小鹏透露将以合作的方式进入Robotaxi领域。他此次继续剧透,称目前研发的“Ultra”车型,将会为行业呈现Robotaxi的新形态。它将搭载多颗小鹏图灵AI芯片和小鹏沧海底座,具备高达3000T的车端算力,拥有L4级智能驾驶能力,而未来的方向盘从“必选”变为“可选”。

乘着低空经济的东风,小鹏的“百万豪车”——分体式飞行汽车,将在2024年11月中国航展全球公开首飞,并于12月正式启动预售。

这一次,小鹏的人形机器人也有了更多的进展。 

这款AI机器人被命名为Iron,拥有1:1类真人的姿态,还拥有超60个关节,可模拟人类站立、躺卧、坐。小鹏AI机器人所采用的多项技术与AI汽车同源,比如小鹏图灵AI芯片为其提供了一个聪明的大脑,拥有自主思考甚至推理的能力。

尽管机器人并没有如观众期待的那般,出来走两步,但小鹏AI机器人已进入工厂工作。未来,小鹏AI机器人还将进入销售门店、办公室、家庭等场景。

显然,AI已经成为何小鹏宏大叙事的核心,它将串联起AI汽车、Robotaxi、AI机器人、飞行汽车……点亮小鹏想象力的星河。

不过回到现实,小鹏若想将上述愿景落地,就必须打破销量的桎梏,翻过规模的高山。

过去,何小鹏是坚定的纯电追随者。而这一次,洞悉到市场的新变化之后,小鹏也做出了新的选择,正式发布了小鹏鲲鹏超级电动体系。

在这一体系之下,鲲代表超级增程系统,采用下一代增程技术,鹏代表着小鹏新一代的纯电体系。何小鹏介绍,小鹏鲲鹏超级电动体系纯电续航达430km,综合续航里程超1400km,该体系基于全域800V高压碳化硅平台,搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器,以及AI电池医生和AI动力功能。

之所以进入增程赛道,也是因为小鹏想将车卖到更多的国家和地区,毕竟全球很多地区的基础充电设施并没有国内便利,是增程路线在建设超充桩之外,提供更多补能选择。

当前,小鹏还没有盈利,多个业务方面巨大的投入也一直考验着其财务状况。交付量虽然已经创下新高,但行业对手们已经抵达下一个挑战。小鹏现在进入增程赛道,但增程也已经成熟赛道,强手如云。

何小鹏也坦言,今年四季度小鹏在走上坡路,2025年可能是走平路。而2026年之后的淘汰赛将更加激烈,小鹏也需要持续进化,才能一直成为留在牌桌上的企业。而健康地活下去,才有可能成为AI领域的佼佼者。 

以下是华尔街见闻等媒体与小鹏汽车董事长何小鹏、自动驾驶负责人李力耘、总成负责人顾捷的对话实录(经编辑):

问:你认为小鹏整体的状态跟以往比,一年前和两年前相比是怎样的一个状态?你个人的感知是怎样的?

何小鹏:谈到变化,今年二三月份我跟我们高管团队说,我认为四季度小鹏会向上坡走,要多发力,今年四季度到明年年底我认为是上到高度后的平稳巩固,为下一阶段的上升打基础。

我觉得这是一个挑战,要打好基础做好体系,做好基础、质量以及人才的管理。今天来看,可能26、27年才是看到淘汰赛的基础,淘汰赛还不代表晋级赛,淘汰的时候还有第一名、第二名、第三名、第四名的排序。中国汽车科技竞争以及全球化的竞争还有很多年,远远还没有到可以松懈的时候。

问:小鹏未来有哪些人才培养规划?将如何推动小鹏发展?

何小鹏:过去24个月我们做了很多反思,尤其是人才管理方面。我觉得第一要提高待遇,第二个全球引进好的人才,第三提高管理的方法,要激活他们。最近几个月我特别开心我们有好的人才,包括自动驾驶、动力、营销的人才加入小鹏。

像比亚迪有百万员工,我的管理水平远没有这个高度,小鹏汽车将来也会是几万人的公司,也期待和欢迎更多人加入。刚才机器人的同学和我说,今天开完发布会,可以帮他招聘更多机器人、自动驾驶、动力的全球人才。 

问:刚才我们发布鲲鹏超级电动,我想了解一下背后的战略考量是什么,对小鹏的产品出海有什么特殊意义?

何小鹏:我们在这上面思考了很多年,首先一定要做到技术的不同,取得不同的客户价值。我觉得纯电动汽车有几个地方做得不太好,第一是有的国家没有足够电能的情况下,他们的基础建设会比我们想象得慢。

第二点,像小鹏汽车这样能够把续航做得很扎实的公司,知道纯电做到最高800km续航就够了。要想做到1000km续航,比如说我们今天的超级电动想做到1400km的续航,还是要换一种能源的方式。今天我们可能用油+电,过一段时间我们可能用氢+电,实现1700km的续航,在更广阔的区域基建不太好的区域这都是很大的机会。

在未来的时间里,小鹏汽车会用“一车双能”的方式,逐步将电动变成“电动加上超级电动”,把两种能源方式组合带给客户。

问:今天看到了很多人问增程的问题,有一种说法是纯电是背着镣铐跳舞,现在增程是放开了镣铐,你对这种说法有什么看法?以及从纯电车型开始做增程,和从做增程车型到开始做纯电,这两种有什么差异或者优势?

何小鹏:我不是很认同第一个形容,我觉得超级电动跟纯电是两种用户群,90%的特性都不一样。在我们的多次调研中,得到的都是同样的结论,并且在全球化上体现得更明显,比如说欧洲用户可能对纯电更喜欢,我觉得都可行。

从我的角度来说,我觉得纯电做超级电动更容易一点。因为从纯电到超级电动,原来那些东西都是传统的合作伙伴可以做到的,所以我认为会更简单一点点,但两者都有很高的技术门槛和难度。

问:今天的发布会信息量极大,五大领域齐头并进,小鹏目前车型的投入都很大,MONA投入40亿,发力AI也需要大量算力投入,今年还有大幅人员扩招,但小鹏目前还是亏损状态,未来公司如何努力去提升产品毛利率?

何小鹏:第一所有想把AI做好的公司,包括AI汽车跟机器人,都需要很多的子弹,要不然是绝对打不过的。第二,把希望寄托于只把规模做好就有更高的利润的逻辑,在以前可能成立,但现阶段不成立,规模越大不代表你的毛利就很好。

所以过去的两年我们做了非常多的事情,不该花的钱不花,然后该花的钱要多花,哪些钱要做成平台化。我刚才讲的超级电动,一车双能,有大量的平台化的事情。为什么我们的自动驾驶今天做到了AI鹰眼,如果只考虑中国,只考虑部分的区域想把自动驾驶做好,还是有可能。

如果考虑全国、全球所有的区域都做好,用以前的逻辑,那测试费、数据费、认证费都很高。所以一定要从规划层、计划层、架构层、平台层去思考。

问:我们4万欧元以上的车型今年做到了欧洲销量第一,欧盟反补贴税会不会对我们产生影响?你认为中国品牌如何更好的走向欧洲市场?

何小鹏:首先,中国商务部一直都在组织中国所有整车厂展开应对,我们肯定会等待政府的统一规划。所有厂商都在等待商务部和欧盟统一谈判的结果,我们肯定会跟随并执行。

所有中国厂商都应该看到,最终中国汽车一定会走向全球,并且会和当地共赢。无论是大众还是丰田都在全球卖得不错,但是大部分时候都是在当地生产、当地销售。所以换一个角度,中国车企和其他制造业企业,在走向全球市场时,都应该和当地共赢,帮助自己获得更大的价值。我常说开放是一种心态也是一种共赢。我期望在未来10年有更多的中国厂商走向全球,成为全球知名品牌。

问:蔚来在布局的萤火虫是专为海外市场打造,我们现在推进的增程技术包括接下来几款车,在欧洲来讲产品也蛮有竞争力,我们在海外有没有特别的规划?

何小鹏:我们不会有独立的品牌专门面向全球,我们会用中国的部分车型投放到全球市场。小鹏G9、G6,X9车型会投放在部分的国家,X9主要在亚洲的国家比较受欢迎,所以我们只投放到亚洲的国家,后面也会有中国以及全球的车。

问:前段时间我们看到小鹏MONA M03卖爆了,爆单是否在预料之内?小鹏MONA M03这么受市场欢迎,你觉得是抓住了消费者哪些需求?

何小鹏:销售成绩肯定超我的期望,这来自客户的喜爱和同学们的努力。所以我们努力拉产能,希望比友商提高产能的速度还要快一点点。后面我们最重要的事情就是努力把每一款车都打造成爆品,明天的P7+我们会全力以赴。

问:过去大家对小鹏的关注点一直在智驾层面,今年从MONA开始,开始频繁提到小鹏是纯电能耗管控的第一梯队,能否分享小鹏能耗管理的技术理念?这些理念是如何在产品上体现的?

顾捷:小鹏的能耗表现在市场上有目共睹,不但内部测试数据非常好,用户真正的使用反馈也非常优秀。在定义产品能耗和续航能力之前,我们明确知道我们的目标是什么。纯电能耗管理最好的品牌是特斯拉,这是行业有目共睹的,我们一直把特斯拉作为追赶目标。

从2022年的G9,到2023年的G6、X9,还有现在的P7+,我们不断用平台化方案及SEPA2.0扶摇架构不断优化各种子系统的效率和能耗,把整车的能耗、电耗做的非常低。

问:小鹏车型将不分Pro和Max标配智驾,还不需要订阅也不需要缴费,这个成本压力大不大?在背后做了哪些工作来支持?

李力耘:小鹏转向端到端大模型之后,未来每个版本都会让用户更快感受到能力的进化。在整个大平台思路下,小鹏将把高阶智驾搭载到全部的车型,在科技平权、科技普惠愿景下,未来小鹏会做到不分Pro跟Max,全系标配智驾。

何小鹏:以前我们认为高阶智驾是增值服务是要收费的。如果把高阶智驾做成标准服务,你会发现未来会有新的增值服务产生的可能性,也就是说它是新的增值服务的基础。所以AI汽车的标准是要标配高算力,标配高阶智驾,这都是基础,要不然很多能力做不到。

问:目前,行业里既有端到端+VLM的视觉语言模型方案,也有公司提出更注重车端模型的视觉语言动作模型方案(VLA)。小鹏在下一代端到端技术中,对车端模型能力方面有什么思考?如何去建立更强的场景理解能力?

李力耘:首先,我们不对技术概念和友商方案展开评论。在1024科技日和今天的AI科技日里,我们都展示了我们未来真正自动驾驶的“端到端的四部曲”,以及我们将如何从极致的辅助驾驶走向自动驾驶和无人驾驶。我们的逻辑和现在世界上最先进的AI科技公司OpenAI其实是一样的,我们把它叫做英雄所见略同。

未来竞争的核心在云端,小鹏也说了当前车端算力是有限的,我们只有在云端先去探究更强的能力,然后在车端实现降维的过程,这是我们觉得能够持续保持领先的逻辑和方法论。

何小鹏:Scaling Law其实在自动驾驶中也是成立的,它提高了技术的上限,某种程度也补充了一定的下限。但是规则其实也能控制好智驾的下限,也就是说端到端和规则方案都能做好智驾。

目前,小鹏自动驾驶端到端的foundation model(云端大模型)是在机器人上也会用的,技术上同源。因为机器人要思考的事情远高于自动驾驶的小脑,所以端到端和基于规则的道路都可能是对的。最后看谁在长周期里走得最顺利、最稳健并达到最好的结果。只要走到终点,条条道路都通罗马。 

问:小鹏总说希望在实现无人驾驶时拿掉激光雷达,为什么不是在高溢价车型和高配车型上保留激光雷达,而是直接all in去激光雷达?

何小鹏:实际上选择太多对客户、企业、行业都不是很好的事情,因为选择多了意味着升级慢。

从我们的角度来看,在端到端智能驾驶领域,持之以恒地使用摄像头方案,不用很久一定能够远超激光雷达方案。但是到了高等级无人驾驶汽车,在没有人接管的情况下,从备份冗余角度我认为还是需要激光雷达。

问:小鹏是否彻底要转向纯视觉的路线?纯视觉和人开车的时候都会有误差或者误判的情况,怎么确保安全?特斯拉是最早做纯视觉,我们怎么和特斯拉这样做纯视觉比较早的企业来进行长期竞争?

李力耘:端到端大模型主要是把摄像头的视觉能力开发到极致,我们仍然有主动的传感器。人开车也有误刹跟急刹,现阶段AI开车也仍然不可避免完全没有误刹或者急刹。AI和人不一样,它不太可能有分神或者受到情绪影响,我们有更好的数据和工程体系,能够把AI训练得更好。

在这个过程中,我们依然有工程伦理和规则同时能够做很好的兜底和补充。虽然可能零误刹、零急刹不太可能完全实现的,确实有的时候环境会有激烈的变化,比如说忽然什么东西冲出来,但是相信在大模型的这个支撑下,AI的智驾能力会持续的提升。

问:发布会上我们以为会有机器人上场,今天为什么不安排机器人上来走两步?

机器人今天没有亮相,是因为我不想让团队有太大的挑战。机器人出来走两步很容易,但是要把很多能力做到很好,需要不同的团队来支持。小鹏机器人一部分是动力团队在做,一部分团队是力耘下面的同学在做。这些能力要合围,我觉得在明年的某个时候大合围会做得更好。

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