作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
大众汽车集团后院“起火”，烧到了大股东的家中，也点燃了全球汽车巨头的焦虑。
随着三季报的刊出，大众集团的业绩让管理层忧心忡忡。份额缩水、利润大幅蒸发，大手笔投资它的保时捷控股坐不住了，官宣将计提持股大众的损失。
眼下，大众集团正面临着重重挑战，包括高昂的成本、来自新势力的激烈竞争，以及与工会关于关闭工厂和减薪问题旷日持久的拉锯。大众的生存状况，成了全球汽车巨头时下处境的写照。TOP级车企日产、本田正讨论着抱团取暖，斯特兰蒂斯、通用也在节衣缩食。
或许在十年前，大部分人都无法想象这一场景的出现，但在产业深刻变革的历史进程中，它就这样呈现在大家面前。可谓行业历史上，百年难遇的一场大变局。
老牌巨头们的跌落，是被裹挟进特斯拉、比亚迪、华为等新势力狂卷后的种种不适应，使其产品力、组织力掉队，曾经稳固的市场话语权也被快速瓦解。在消费者主导的市场投票下，残酷的淘汰赛根本不会给予老牌巨头特殊照顾。
也许下一个倒下的，就在他们之中。
起火
近期，保时捷控股（Porsche SE）公告称，2024财年原定的24亿-44亿欧元利润指引被撤销，并预告今年的业绩将出现“显著负面”。
让保时捷控股上演“利润消失术”的，正是其重仓投资的大众集团。
公告中，保时捷控股表示将减记所持大众集团股份价值，预计会出现70亿-200亿欧元（约合535亿-1530亿人民币）的负非现金减值。这意味着，大众这个汽车巨擘让自家大股东“血亏”最高逾千亿。
值得一提的是，保时捷控股（Porsche SE）与国内富豪们所熟知的保时捷汽车（Porsche AG）有所不同。前者是大众集团的“大金主”，后者是大众集团的高端子品牌。
20年前，保时捷控股上演“蛇吞象”收购了大众集团，而大众集团随后趁金融危机反向收购了保时捷汽车业务。截至目前，保时捷控股仍然是大众集团的最大单一股东，手握31.9%的股权和53.3%的投票权。
过去一段时间里，大众集团的股息是保时捷控股重要的现金来源之一。但今年，大众连同旗下保时捷品牌都在市场水深火热着。
前三季度，大众集团在北美和南美市场的交付量分别增长7%和15%，但这些增量都被下降了1%的欧洲和下降了10%的中国市场抹去，最终致使其前三季度的净利润同比下挫63.7%。
今年以来，欧盟新车销量同比降幅达18.3%，是近三年的最低水平；而国内快速进击的自主品牌新锐，共同将市占率推升至50%+。生存空间被挤压，让大众在华市场遭遇15年的来首次亏损。
欧洲市场后院失火加之最大汽车市场的不确定性加剧，让大众面临规模的失速，其预计今年集团在全球市场交付量将同比减少约24万台，至900万辆。
面对中国异军突起的新势力，大众原本为加快转型组建CARIAD公司来补课智能化。但前三季度其20.58亿欧元的亏损，抹平了奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪等高端品牌线同期产生的20.8亿欧元利润；同时CARIAD缓慢的开发进度，还致集团旗下多款重要产品跳票，竞争力随之蒙尘。
“传统德国车企沉睡太久了，终将要付出血的代价”，前奥迪研发主管彼得·梅尔滕斯曾直言道。
保时捷控股的此番价值减记，是大众集团成本危机动摇投资者信心的映射。眼下，大众集团正面临着重重挑战，包括高昂的成本，以及来自特斯拉、比亚迪等车企的激烈竞争。
两个月前，大众集团单方面中止了与工会30年前签订的协议，准备在明年动手裁员，并将关闭部分工厂。其向工会提交的削减开支计划，包含全面减薪10%、关闭3座德国工厂，并缩小其他工厂规模等提案。
要知道，自1937年成立以来，大众从未经历过关闭本土工厂的危机。但这位德系巨擘实在撑不住了。
“疫情至今，整个欧洲少卖了200万台车，汽车行业减少了5万个岗位。这些需求回不来了，大众损失了50万销量，相当于两座工厂的产能，集团三季度税后利润下滑逾六成，只剩15.8亿欧元”。大众CFO安特利茨指出，我们需要降低成本，如果维持现状将无法继续投资新技术”。
大众CEO布勒姆耶直言，“前有艰难的经济环境，后有虎视眈眈的竞争者，德国制造业的竞争力正在进一步落后，大众必须果断行动”。
大众的转型的阵阵剧痛，也成为全球汽车巨头们“水逆”的侧写。整个汽车行业的金字塔尖，此刻已被乌云环绕。
救赎
除了为减产裁员发愁的大众、报团取暖的日系品牌，Stellantis掌门人唐唯实近期也因业绩“变脸”而提前离职；通用汽车则为保现金流砍掉自动驾驶出租车业务，并决定重组中国区业务。
曾经的繁荣掩盖了一切，但繁荣已烟消云散。巨头们纷纷危机感重重，生怕全球大洗牌将他们洗到牌桌边缘。
在燃油车时代，从零打造一个自主汽车品牌是道地狱级难题。传统车企有历史沉淀，同时也在技术上建立了绝对的技术壁垒，面对这些优势，大部分挑战者最后都悻悻而归。
在电动化时代，当新的竞争要素出现，竞争态势也随之发生变化。
特斯拉和中国的比亚迪、华为、小米、蔚来、理想等后起之秀给老牌巨头们“上了一课”。他不仅将技术卷出天际，而且将车辆迭代的速度压缩至12-14个月，软件OTA的更新更是以周为单位进行。这意味着，“后浪们”能根据消费者需求的变化，迅速调整身位。
传统车企巨头对市场的主导权和话语权，正被快速消解着。这既是消费市场的魅力，也是人性使然。更要紧的是，攻擂者们准备趁势追击，仰攻杀入欧洲、美国等原先的汽车强国，同时挥舞大旗要占领东亚、中东等老牌们的舒适圈。
市场份额的“换手”大战，已势不可挡。
彭博终端数据显示，全球汽车市场上，中国的产能占比已经从26年前的1.4%，暴涨至去年的38.4%，而日、美、德、韩等国的份额占比都有着不同程度的缩水。
从车企大佬们一直谈论的未来全球、国内车企决赛圈的席位来看，最终个位数的名额已经成共识。这一被反复讨论的事实是，汽车产业的兼并重组将持续推进，马太效应之下，跟不上潮流的弱者则将沉沦下牌桌，即便是曾经实力强盛的头部玩家。
德国波鸿汽车研究所所长杜登赫费尔指出，“长久以来，大众在德国研发了适用于全球的汽车，但这种方式如今行不通了。看看华为、小米是怎么参与造车的，汽车已经不再由汽车制造商主导了，纯机械的时代已然过去”。
产品力“被动”缩水的同时，组织力也掣肘着老玩家们。
在业内人士看来，传统汽车大厂的旧体制问题，是过去几年导致业绩持续低迷的原因之一。它们曾经家族式的管理模式根深蒂固，内部利益关系盘根错节，相互拉锯的过程中，错失了对行业变化的调整。
如今，利润和规模的寒风吹醒了他们，淘汰赛的数秒声催促其做出选择。而老牌玩家也都不甘成为下一个“诺基亚”。
为改变家族式企业弊端，大众一直在推行体系改革，去中心化、去集权化体系是重点方向；与此同时加快了“补课”的进程，大众在合肥投资10亿欧元的研发中心已经投入运营，大众对其目标只有一个--提高速度、降低成本，和中国车企在同一节奏里竞争。
大众的目标是在2030年，成为中国市场排名前三的汽车制造商。因为只要守住中国这个最大的市场，就能保住其全球龙头的地位；而日系、韩系、美系品牌则准备“壮士断腕”，在下一次发力前，尽可能地扫除障碍为轻装上阵做好准备。
对这些巨头而言，大象转身不会太轻松，途中它们要面临全球政策、工会、市场等多方面的考验，而且已经超车的对手们还在不断加码巩固优势。
但它们必须抓住这最后一击的机会，否则跌落神坛，便再难翻身。
