作者 | 王小娟
编辑 | 柴旭晨
世界汽车行业的变局还在继续，日产的自救也远没有结束。
最近，有消息称日产汽车公司正在考虑在全球范围内裁员9000人，其中70%以上的调整措施涉及工厂员工和其他生产部门；组织的收缩也包含了董事体制，目前63人的董事体制也将在4月缩小。
目前，日产在日本本土员工占比最大，约占45%，北美占30%，亚洲占13%，欧洲占7%。针对此项裁员计划，日产将在未来几个月内确定各区的裁员人数，并计划在2026财年之前完成这一调整。
整体收缩是日产在业绩恶化后开启的“瘦身”自救，也是为与本田经营合并做准备。日产计划彻底实现组织“瘦身”，打消本田对日产重振经营的疑虑。
去年末，早就开始寻求自救之法的日产终于等来本田的出手。12月23日，本田、日产和三菱汽车三方已签署谅解备忘录，本田与日产将正式开启合并谈判，三菱汽车公司将就参与合并事宜进行探讨。
不过，与本田合并并不意味着日产能就此上岸，针对这一项合并，本田还提出一系列要求。
本田汽车首席执行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）明确表示，在合作关系继续之前，日产汽车需要有坚实的财务基础。本田汽车估计，到2026财年，日产汽车的年营业利润至少需要增加两倍，双方的合并计划才能成功。
完成这一成绩，对于日产而言也颇具挑战。
2024年，日产主销的中国和美国市场，销量都出现了不小幅度的下滑。2024年4-9月，日产中国的销量经历了最大达14.3%的跌幅，而美国市场则下滑了2.7%，日本本土的销量也下降了2.4%，进而日产同期全球销量同比下降了3.8%。
虽然整体销量下滑幅度不大，但日产财务状况一言难尽。
日产公布的财报显示，2025上半财年（2024年4-9月）其营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，大幅下滑90.2%；净利润更是仅为192.23亿日元，同比下滑高达93.5%。营业利润率也仅为0.5%，远低于去年同期的5.6%。
如果从单个季度来看，日产还在亏损。2025年第二财季(2024年7月-9月)，日产当期净亏损93亿元，折合人民币约为4.3亿元。
2024年11月时，两位日产汽车高管就曾向外界表示，日产公司只有12—14个月的周转时间，情况正在越来越糟糕，迫切需要日本和美国来产生现金。而现实情况却是中国市场销量大幅下降，美国市场车型老化和库存积压严重。
这样的财务状况不仅让日产寻求自救更加迫切，也让日产在合并谈判中更加被动。如果要达到本田的要求，日产的利润将要达到近600亿日元，这在销量已经下滑的周期里，属实难以完成。
于是日产便从减少固定成本来入手，此前日产汽车计划在2024财年将固定成本削减3000亿日元，可变成本削减1000亿日元，而上述的裁员便是其中最重要的一步。而在财务压力之下，日产CEO内田诚表示自愿减薪50%，其他高级管理人员也纷纷响应。
此外，日产还将出售其持有的三菱汽车部分股份，计划削减全球产能20%，并降低固定成本和可变成本。
可见，日产为了达成这一目标，也是拼尽了全力。而能不能最终实现合并、以及如何合并，包括股份转让比例，预计将于2025年6月确定。此番合并如若顺利落地，合并公司将成为仅次于丰田和大众的世界第三大车企，但挑战依旧在继续。
近年，日产、本田、三菱在主要市场的份额都一直在下降，在激烈的市场竞争中渐渐失去优势地位。数据显示，2024上半年，三家公司共在全球销售了约400万辆汽车，远低于日本车企老大丰田一家520万辆的销量。
另外，三家都面临着电动化、智能化转型的困境。
这一现状从三家在中国市场的情形也能看出。日产当前还没有代表性的智能化产品推出，转型滞后；本田虽然推出新品牌烨和新车型烨P，但认可度有待市场进一步验证；三菱在中国的故事则在2023年就已落幕，2024年3月由广汽正式接手合资公司。
日系车在华份额也在进一步降低。当前，日系在华整体市场份额已跌至11.2%，相较一年前下降3个百分点，已跌至历史新低。也就是说，合并之后，它们只是以更大的体量面对更激烈的挑战。
汽车本就是一个全球性的产业，事实证明，无论从哪里掀起的变革，必然没有车企能独善其身，巨头也不例外，各家只有顺应变化，才能持续屹立不倒。日产生死时速的增利，还将持续。
