2025年3月29日，安徽德上高速池祁段发生一起严重交通事故，一辆小米SU7标准版以97km/h撞击护栏后爆燃起火，造成3名乘员死亡。
该事故引发全网关注，本文梳理了“小米SU7高速事故”的来龙去脉，这场事故及舆论如何发酵？目前各方有哪些回应？市场今日作何反应？这对智驾行业又意味着什么？
发生了什么？
- 3月29日夜，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵一高速公路遭遇严重交通事故。
据《正在新闻》报道，3月29日晚10点，3名司乘人员从湖北自驾小米SU7到安徽参加考试，于德上高速枞阳至祁门路段发生事故。据铜陵市枞阳县政府办公室消息，该起事故造成3人身亡。
根据小米汽车官网，小米SU7标准版在智能驾驶配置上采用的是Xiaomi Pilot Pro，硬件包括1颗Orin芯片，算力84TOPS，无激光雷达，1个毫米波雷达，这些与SU7 Pro和SU7 Max有明显的差异。
- 直到31日，该事件在网上持续发酵。
有自称乘车人家属的网友称：“车辆撞击护栏导致车门锁死，电池爆燃，车上三人活活烧没了。”网传事故现场视频和图片显示，车辆撞上高速公路中间护栏后起火燃烧，事故后车辆外壳均被烧毁，基本只剩下个金属架，后轮胎尚存，车头受损严重，基本全毁。
- 4月1日午后，“小米SU7高速碰撞爆燃事件细节”相关话题冲上微博热搜。小米股价也出现跳水，一度跌超6%。
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随着舆论的发酵，4月1日小米集团股价午后跳水，盘中跌幅超过6%，收盘跌超5%，成交超280亿港元。
各方回应梳理
- 小米回应
4月1日午间，“小米公司发言人”微博回应小米SU7交通事故，小米公布了SU7事故的时间线。
小米称据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约97km/h。
同时，小米表示：“碰撞发生后，我们立即与车主取得联系，了解非车主本人驾驶。同时，紧急救援呼叫车上乘员，并报警、呼叫120急救服务。”
- 家属发声
3月29日，网传多位家属在网上发声，表示自己的女儿、外甥女，与女同学驾驶小米SU7从武汉出发，到安徽池州市，参加公考，途中，车辆撞击护栏，导致车辆失火，3名女生在火海殒命。
据南方都市报，4月1日，遇难者父亲罗先生向南都记者表示，“我女儿和她的同学被活活烧死，第三位女孩被送到医院抢救无效死亡。我在殡仪馆见到女儿的遗体已经碳化了。”
- 铜陵市交通运输局
红星新闻记者从铜陵市交通运输局获悉，事故原因正在调查中，铜陵市已就此次事故成立了专门的工作组。当天接到警情前往现场的枞阳华瑞医院工作人员确认，事故由医院的急诊科负责。
本次事故四大舆论焦点，对智能汽车行业意味着什么？
根据《中国企业家杂志》综合各方信息，针对此次小米汽车事故事件，外界普遍关心如下四方面的问题：
- 第一，该碰撞事故导致车体燃烧、人员伤亡，到底是驾驶员操作不当问题，还是小米汽车的产品品质问题；
- 第二，外界普遍关注是否存在车门在事故发生时锁死无法打开的情况；
- 第三，小米SU7标准版的智驾水平在此次事故中有多少相关性；
- 第四，在事故车辆与水泥护栏发生碰撞前，还有2秒的反应时间，这是否足够采取行动避险？
此次事故中，一个广泛被关注的细节是，“事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。”
清华大学交通研究所副所长杨新苗，杨新苗认为，“高速公路建设完之后是需要经常维修的，修理过程中的交通安全问题在全世界都是难题。”此前，杨新苗曾与北京交警一起做了北京市域范围内的道路维修作业时的交通安全技术标准。
“我们的经验是，在这些地方，情况很复杂，自动驾驶可能是不能胜任工作的。自动驾驶领域有个词叫Corner case，即罕见案例，因为道路不是正常的运行状态，这时候经常需要借道或者改变方向，靠人工判断都很有挑战，自动驾驶辅助技术能不能胜任这个环境，其实是要打问号的。”杨新苗告诉《中国企业家》。
在杨新苗的记忆中，自动驾驶辅助技术引入中国后，有不少的事故和道路施工作业有关系。2016年，在河北邯郸发生的第一起自动驾驶致死事故，同样是因为自动驾驶碰上道路清扫车辆。这本身就是一个难题，全世界都没有解决好。
此外，杨新苗表示，虽然国家对占道作业的区域安全有统一的标准，但是在执行过程中是千差万别的。这对自动驾驶企业而言是个灾害性的考验，因为实际情况都没有统一，自动驾驶系统就无法很好地识别。
不过，在杨新苗看来，还有一种可能性是，“当车辆以97km/h的速度撞上障碍物的时候，有可能人就已经不行了，虽然有安全气囊等保护，但是冲击力太大了。不过，这需要经过事故专家和碰撞专家的确认，但这种情况也不排除。”
针对第四个焦点问题，有分析称，事故中从智驾模式提醒驾驶员接管，到事故发生仅隔2秒，从驾驶员手动接管到事故发生，更是仅1秒钟。在高速驾驶时，一旦驾驶员分心，短短的数秒钟根本来不及做出恰当反应。如今，国内新能源车企都在比拼智驾有多么智能，各种发布会和演示视频中的高级智能，导致一些消费者产生了“自动驾驶已经成熟” 的认知误区。
随着小米汽车事故引爆舆论之后，智能驾驶的安全问题，也引发了业界新的深思：智能驾驶步子是不是迈得太快了？
3月29日当天，一年一度的中国电动汽车百人会高层论坛正在北京召开。所有与会车企大佬几乎都在自己的发言中提到了同一件事：智能驾驶。
根据《棱镜》公众号，当智驾成为标配时，在智驾普惠的口号下，用户实际应用到的，大多数只是高速道路上的NOA辅助驾驶，离真正的高阶智驾还相去甚远。
智驾，从低到高分L1-L5五个级别，其中L1、L2只能称为辅助驾驶，因为需要人随时接管，L3是部分自动驾驶，在封闭的高速路和部分城市道路，车辆可自动驾驶，但遇紧急情况，还需要人为干预。L4、L5则是完全的自动驾驶。
从用户的角度讲，目前智驾功能用得最多的还是L2级别的车道保持、自动变道、自适应巡航等功能，而且一般都在高速路上使用，城市道路不敢轻易尝试。要想让用户放心地在城市道路上把车子交给智驾系统，车企们还任重道远，需要花大力气投入其中。
