一场以“低空经济”为关键词的产业革命正在急剧升温。
2024年被称为低空经济元年，低空经济首次被写入《政府工作报告》并定位为“新增长引擎”。2025年在政府工作报告中，低空经济再次受到重点关注，强调安全健康并行发展。政策红利的释放犹如点燃市场的引信，低空经济迎来了快速发展的“春天”。
天空，正在成为新的疆域，而技术成为解锁的密钥。
在技术层面，5G-A通信技术、飞行控制系统、能源动力等核心技术的突破为产业注入动能。其中，新型飞行器如eVTOL（电动垂直起降飞行器）的研发加速商业化进程。2025年3月，民航局为亿航EH216-S载人eVTOL颁发全球首个适航“三证”，推动低空载人飞行进入商业化阶段，中国低空飞行正式开启“载人时代”。
企业如雨后春笋破土。目前国内现存低空经济相关企业8.24万家。其中2025年一季度已注册低空经济相关企业5934家，较去年同期增长224%。
与此同时，低空经济在资本市场上掀起新一轮角逐——头部企业正在通过政策红利和资本支持抢占赛道，中小型企业也面临技术成果转化的挑战。企业如何在市场周期中存活下来是一个难题，御风未来CEO谢陵认为：“价值，是穿越周期的唯一船票。”
身处其间的创业者和投资人，已感知到黎明前的曙光。中国民航局预测，到2025年，中国低空经济的市场规模将达到1.5万亿元，到2035年有望达到3.5万亿元。
但是，这场备受期待的“空中革命”也面临着现实考验。从市场调研反馈来看，商业化没有捷径。
"别做实验室里的完美主义者，市场才是终极试炼场，"谢陵总结道。他的团队已从中东沙漠到非洲草原，用实战打磨产品；而中国新能源汽车产业链的加持，更让这场空中竞赛有了"弯道超车"的底气。
今天，《有料时间》邀你见证这场“天空之战”——御风未来CEO谢陵和航发基金总经理王俊杰，将揭秘低空经济的投资逻辑、商业化思考，以及中国企业如何在这场"星球大战"中，写下自己的创世纪，迎来低空经济的春天。
红利与技术突破：低空经济的万亿赛道崛起
《有料时间》：低空经济在2024年为什么那么热？
谢陵：低空经济的火热，对于我们创业者而言也是受宠若惊。在传统基建增速放缓的背景下，低空经济作为国家力推的新质生产力代表，正迎来历史性机遇。我们依托无人机技术积累和新能源汽车产业链优势，通过低空空域开辟全新增长赛道，这正是行业快速崛起的关键。
《有料时间》：御风未来在去年十月做了一轮2亿的融资。整个融资过程顺畅吗？
谢陵：2023年低空经济融资遇冷，但年底迎来转折：中央经济工作会议将其列为战略新兴产业，2024年两会又写入政府工作报告。这两个关键节点直接点燃了一级市场和地方政府的热情，行业融资环境从2023年的寒冬快速进入2024年的暖春。
《有料时间》：近些年低空经济领域的投资大概是什么样的？
王俊杰：低空经济投资可分为主机和产业链两大板块。2024年行业爆发集中在主机端，而此前因应用场景不明朗，主机项目投资风险较大。这主要源于当时的市场对于应用场景认知不足，具体表现为飞行器完成研发后，常面临着无人敢用或应用成本比较高等问题。
因此，我们基金早期主要布局产业链基础材料（碳纤维、钛合金等），这些投资在2024年低空经济爆发时成为关键支撑。我们也关注通用航空和eVTOL（电动垂直起降飞行器）领域，但在2024年前持谨慎态度。不过，我们一直在关注该领域的技术演进与市场的成熟程度。美国资本市场自2021-2022年已涌现出该领域的先行者。以Joby Aviation为例，作为行业早期代表企业，该公司是第一家在纽交所完成上市的公司，它的发展路径为eVTOL产业提供了重要参考。
《有料时间》：航发基金在投低空经济类项目的时候，关键考量是什么？
王俊杰：关键考量还是看数据。我们坚持用硬核数据评估：研发成果是否经得起市场验证。
《有料时间》：谢总之前提到“先载货后载客，先通用后运输，先隔离再融合”。这是基于安全性的考虑吗？为什么没有直接申请载人飞行器？
谢陵：今年政府工作报告新增"健康安全发展低空经济"要求。我们坚持从低风险场景切入：先载货后载人，这样可以低风险、高频次地运营，积累运行数据，证明产品安全性，同时让公众和政府建立信任，避免负面影响阻碍整个行业发展。涉及到安全，可能慢就是快。还有，不要闭门造车，尽早把产品投入市场。因为目前基础设施和运营规则还在探索中，市场需要合法飞行的产品来牵引发展，通过低风险场景获得适航证，逐步推进。
《有料时间》：在你看来，工业无人机和载人eVTOL的本质区别是什么？
谢陵：本质区别就是安全性要求更高。
《有料时间》：在技术路线上，御风未来选择了自主研发全链国产，为什么？
谢陵：首先，御风未来选择全链国产是因为国内的技术基础足够满足飞行器研发。我认为eVTOL实现低空出行必须要做到两件事情，第一是安全，第二要低成本。中国在新能源汽车领域积累的成熟三电（电池、电机、电控）供应链为eVTOL动力系统提供了跨界技术基础，使其能够以汽车级供应链成本实现航空级安全性。不过需要注意的是，航空工业的技术基础虽足，但需通过项目需求牵引供应商发展，作为主机厂，我们御风未来主动承担了这一角色，通过明确需求推动国内供应链迭代升级，开拓商业化。在2020年下半年，我们就制定了全链国产这个策略。
《有料时间》：近一年来御风未来在技术上的研发进展有哪些？主要技术难点有什么？
谢陵：2024年1月份，民航局受理了我们2吨级eVTOL（M1B）的适航申请。M1B相对我们首飞成功的M1A相比：第一，动力系统升级，有汽车动力系统供应商为我们工作，我们研发的电动机水平功率、密度各方面都达到世界领先水平；第二，整体机体结构优化，更加轻量化；第三，自主研发新的三余度双通道飞控硬件架构，增强飞行安全冗余，目前处于测试阶段。我们的技术改进与适航审定同步推进，定期向民航管理部门提交研发进展月报。
商业化前夜：安全验证5年，但试点已启动
《有料时间》：2025年春节期间，关于低空经济的新闻报道特别多，比如有人租用飞机从上海到苏州只需1小时，引发热议。这些新闻是否只是表象，还是行业真的到了爆发前夜？当前低空经济的技术与市场需求是否匹配？
谢陵：低空经济的崛起正在打破航空业的小众属性，逐步将航空技术转化为普惠性的出行方式，融入到大众生活的场景。尽管"点对点低空出行"的概念引发广泛关注，但商业化进程仍需遵循航空装备研发的客观规律。
当前，低空飞行器的安全性验证仍是核心挑战，需要通过严格的适航审查和技术迭代。预计3-5年内将出现初步应用，但要实现大规模商业化仍需较长时间。根据《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》，我国计划在2025年启动eVTOL试点运行，到2035年实现新型航空器的广泛商业化应用，整个发展周期约十年。
《有料时间》：低空经济最有可能商业化的是哪些领域？
谢陵：低空经济已在多个领域实现成功商业化，如消费级无人机航拍，以及工业巡检、航空测绘、公安执法和应急消防等刚需场景。这些应用不仅能创造商业价值，还能显著降低社会损失成本。
一般来讲，新科技产品一开始进入市场的时候，成本高且应用不成熟。所以刚开始的应用场景往往会是痛点更痛，解决问题所需要的成本更高。先进入它所能够承受的成本和风险的领域里面应用是比较好的开始，然后逐步扩展到成本敏感和风险承受能力较低的领域，如物流和载人客运。商业化应该是这样一个方向。
《有料时间》：目前制约低空飞行器商业化普及的难点有哪些呢？
谢陵：低空经济面临三大商业化瓶颈：传统民航空管系统难以应对无人机、eVTOL等新型飞行器的密集运行，低空空域管理需突破传统民航模式，建立适应高密度、多类型飞行器共存的融合空管体系，涉及通信、导航、监视等系统的重构；物流领域需解决成本与时效的平衡问题，通过筛选高附加值货品逐步培育市场；低空载人飞行器商业化最大的制约点还是安全性验证的过程。
王俊杰：低空经济正处于产品与市场相互迭代的阶段。虽然当前因成本高、适应性不足导致市场规模有限，但通过持续的技术优化和市场培育，预计5-10年内将实现规模化发展。随着时间推移，低空经济的市场潜力将逐步释放，未来发展空间广阔。
《有料时间》：未来会有多大规模？
谢陵：现在大家说低空经济是一个万亿市场。
《有料时间》：御风未来未来的商业路线，有可能是哪些？
谢陵：我们公司双品牌并行发展：福昆航空专注行业无人机，为政府和企业提供高速公路巡检、森林防火等解决方案；御风未来主攻M1飞机适航认证，拓展吨级垂直起降飞机在救援、医疗、物流等领域的应用。我们坚持"安全验证+场景落地"双轮驱动，通过快速市场验证持续优化产品，实现商业化闭环。
《有料时间》：御风未来有一些飞机卖到了中东、非洲。可以讲一下出海吗？
谢陵：产品出海到中东时，我们团队发现沙漠里面温度比较高，所以散热是必须的，但沙尘影响了散热。用传统风扇散热，风扇容易被沙尘堵塞、损坏。最后，我们通过定制化设计，采用大尺寸散热器+遮阳棚组合方案，既实现无风扇散热，又通过遮阳棚反射降低设备温度，成功解决高温沙尘的双重挑战。这就是我为什么一直在讲，东西一定要扔到真实的市场上去。这样，我们才可以不断得到反馈，解决问题。我们将每个项目打造成示范案例，通过口碑传播带来新商机。非洲市场同样如此。我们正通过一个个成功案例向全球展示中国方案，激发国际市场对无人机应用的新想象。
《有料时间》：王总怎么看御风未来的出海？
王俊杰：对于低空经济企业的出海，我持一个谨慎乐观的态度。飞行器出海需要符合国际标准如FAA（美国联邦航空管理局）、EASA（欧洲航空安全局）所制定的标准，而国内低空经济尚处起步阶段，安全性和运营规则尚未完善，需优先在国内验证应用场景。我们需要先通过国内实践解决实际问题（如成本优化、场景适配），待模式成熟后再向海外推广，形成可复制的经验。短期内，中国低空经济产品可能在非洲、中东等友好区域实现初步落地，但大规模销售和成为主流仍需时间积累。
2024-2035：低空经济的“黄金十年”如何破局
《有料时间》：中美无人机领域的差异大吗？
王俊杰：中国无人机产业虽起步晚于美国，但凭借成本优势实现快速赶超。大疆在2014-2015年完成市场超越，2018年已占据主导地位。
《有料时间》：为什么？
谢陵：2024年是低空经济元年，这个时间节点成为行业转折点。在此之前，新能源汽车厂商因体量庞大，较少愿意参与低空经济配件的研发；但2024年之后，政策红利和行业关注度激增，促使汽车供应链企业主动寻求合作，当下中国正依托成熟的新能源汽车产业链优势，在电池、电机等核心部件实现降本增效，推动产品快速市场化。当前中美两国在该领域已形成并驾齐驱的竞争态势。
王俊杰：另外，新能源汽车的技术外溢可能催生低空经济领域的新创业机会。例如，相关技术人员基于汽车产业链积累的经验，可能转向自己创业来开发飞行器所需的电池、电机，同时借助汽车产业成熟的供应链降低成本。这种技术迁移既能推动低空经济技术创新，又能通过规模化生产降低飞行器制造成本。
《有料时间》：中美低空经济领域能齐头并进，解决了什么关键问题？
谢陵：美国通用航空发展早，二战后积累了大量有人驾驶飞机、飞行员、小机场和传统空管设施。而中国通用航空起步晚，发展也不太尽如人意，低空基础设施近乎空白。其实国家也尝试努力释放空域，发展传统通用航空，但没有达到预期效果。我个人认为传统通用航空那些飞机相对无人机来讲，是落后生产力了。对于无人机在低空领域的大规模应用，就好像在无人区探索，没有可借鉴的东西。美式低空经济是替代升级，用新型电动垂直起降机去替代原有的飞机，还是原来的一套空域管理系统，用的还是要那些飞行员。但对中国来讲，低空经济是个增量经济，需要从零开始创造低空基础设施建设的需求、空域管理标准和运营规则等。
王俊杰：低空经济发展需要全产业链协同，涉及空域管理、配套基建、服务生态等多个维度。要实现可持续发展，必须整合各方资源，保持10-15年的持续投入，构建完整的产业生态。
《有料时间》：形成产业生态，就会聚集势能。目前低空经济产业，你觉得生态的苗头起来了吗？
王俊杰：苗头已经起来了，低空经济的应用探索已现端倪。政府部门、工业和服务企业正积极尝试将无人机等技术融入业务场景，如地质勘探领域探索用飞行器解决山区重型设备运输难题。虽然多数企业尚处研发验证阶段，但垂直领域的创新应用正在萌芽，距离形成成熟解决方案仍需时间沉淀。
《有料时间》：刚才我们谈到低空经济的生态构建，其实它对于普通人来说，会增加就业吗？
谢陵：随着高度智能化的发展，重复劳动的就业岗位肯定会减少，但也会创造一些新岗位，比如我们公司的无人机操控员，收入还不错。也就是说，创新一定会让生产制造领域的重复性劳动岗位大量减少，但我认为，真正解决大量就业问题的可能还是服务业，因为科技进步的动力之一是人类的“懒惰”。
王俊杰：低空经济由于应用场景广泛，会带动新的就业机会，虽然具体哪些人会受益难以预测，但应用场景的增多必然需要人力参与。同时，科技进步虽然可能取代部分岗位，但长期来看会创造新机会，这是社会发展的规律。
《有料时间》：你刚才谈到操控员的收入还不错，目前考一个证CAAC（民用无人机驾驶员执照）执照，的成本会很高吗？
谢陵：现在一个证考下来大概1万块钱，就跟考驾照差不多。目前挺多人考的，尤其是最近这两年低空经济很火。但是，我们招人却没有那么容易，我现在看到一个持证的人应聘，就赶紧让他过来。
投资人警示低空经济"死亡谷"，创业者如何破局
《有料时间》：2024年是低空经济的春天，2025年之后，这个春天依然在延续。关于未来，你怎么看？
王俊杰：任何一次科技大爆发，都会有一个高潮和一个相对的低谷。许多企业涌入低空经济赛道后，融到资金去做产品，但市场可能没有那么快地落地，这些企业就生存不下去。现在这个阶段，企业和投资机构要更清晰地认识到——怎么从低谷里面走出来？低谷期活下来很重要。
《有料时间》：你怎么看低空经济赛道风口中资本的浪费？
王俊杰：因为每一次科技的成功，都必须要付出的代价，要有大量的试错。正如美国1920年代的科技大爆发，背后也有发展浪费与巨大的资金消耗，但这种“试错成本”并非真正的浪费，而是科学探索的必经之路。以锂电池材料研发为例，要试10000次，才能把最终合适的材料试出来，但你能说前面9999次是错的吗？科技产品从初始形态到成熟应用，往往需要根据市场需求、技术迭代甚至用户反馈持续优化，它是无法一蹴而就的。在应用落地的过程中，我们需要更冷静的头脑。在行业发展高峰期的时候，一定要想好，我们后面可能会遇见困难，遇见了困难怎么办？我们也希望在低谷时，有更多的人来帮助这个企业。
《有料时间》：企业"长青"是一个关键问题。有哪些经验可供其他创业者借鉴？
谢陵：我经历过无人机行业周期，在最近几年的创业过程中也会观察其他领域的风口，比如元宇宙、AIE、人形机器人等。我感觉现在社会缺乏刚需，很多创业者试图通过新技术改进现有生产生活方式，但这些项目怎么扛过市场周期？我认为需要尽快让你的技术发挥值。商业的核心是什么？是别人对你有需求，你能够为你的客户创造价值，那你就有存在的价值。尽快地为你的客户去创造价值，那你就永远就有存在的价值。只要你有这一点，你的公司要死了人家都会帮你活的。
《有料时间》：你有没有可能想着要成为中国低空经济领域的贝索斯或马斯克？
谢陵：这个不敢。我们的产品是为更多的客户创造价值，解决社会上更多的问题，我觉得这就够了，这也是我们科技从业者的人生价值。
《有料时间》：王总，你从一级市场的维度来看，这两年有没有投关于低空经济类的创新性项目、产品？
王俊杰：2024年年初时，行业内部还在观望，但到了三月份两会后，政府工作报告明确支持，市场开始活跃。eVTOL作为低空经济的“明珠”，成为行业焦点。不同的企业采取不同创新策略切入低空经济领域。比如，部分企业选择以现有通用航空技术（如500公斤级货运无人机）进入低空经济领域，也有企业选择油电混合动力探索的路线切入。
《有料时间》：航发基金目前在低空经济领域的布局逻辑是什么？
王俊杰：低空经济产业链长、应用场景多、科技创新密集，对我们来说是一个非常好的赛道。我们航发基金已经做了一些产业链的投资布局，目前我们的投资思路是以主机为核心，主机在低空经济领域既包括飞机也包括动力系统。我们还投资了很多飞行动力公司。随着产业链的发展，会衍生出更多投资机会，比如电机、电控、上游材料以及应用场景如空中出租车等。这就需要全方位布局，只有这样，行业才能实现良性发展。
《有料时间》：请二位总结一下低空经济的未来发展方向和关键挑战？
谢陵：低空经济正呈现快速发展趋势，未来空中飞行器应用将更加普及。以深圳为例，无人机配送（如外卖、快递）和直升机出行已形成规模化场景。未来，需要通过技术创新、政策支持与实践探索，推动低空经济的发展。
王总：我的观点跟谢总是一致的。我们目前的挑战就是，如何将现有技术产品逐步融入日常生活，通过降低成本、提升安全性，最终使其像私家车一样普及，成为人们生活的一部分。
本文作者：李胜文，来源：深网腾讯新闻，原文标题：《中国低空经济：谁将抢占下一个万亿级风口》
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一场以“低空经济”为关键词的产业革命正在急剧升温。
2024年被称为低空经济元年，低空经济首次被写入《政府工作报告》并定位为“新增长引擎”。2025年在政府工作报告中，低空经济再次受到重点关注，强调安全健康并行发展。政策红利的释放犹如点燃市场的引信，低空经济迎来了快速发展的“春天”。
天空，正在成为新的疆域，而技术成为解锁的密钥。
在技术层面，5G-A通信技术、飞行控制系统、能源动力等核心技术的突破为产业注入动能。其中，新型飞行器如eVTOL（电动垂直起降飞行器）的研发加速商业化进程。2025年3月，民航局为亿航EH216-S载人eVTOL颁发全球首个适航“三证”，推动低空载人飞行进入商业化阶段，中国低空飞行正式开启“载人时代”。
企业如雨后春笋破土。目前国内现存低空经济相关企业8.24万家。其中2025年一季度已注册低空经济相关企业5934家，较去年同期增长224%。
与此同时，低空经济在资本市场上掀起新一轮角逐——头部企业正在通过政策红利和资本支持抢占赛道，中小型企业也面临技术成果转化的挑战。企业如何在市场周期中存活下来是一个难题，御风未来CEO谢陵认为：“价值，是穿越周期的唯一船票。”
身处其间的创业者和投资人，已感知到黎明前的曙光。中国民航局预测，到2025年，中国低空经济的市场规模将达到1.5万亿元，到2035年有望达到3.5万亿元。
但是，这场备受期待的“空中革命”也面临着现实考验。从市场调研反馈来看，商业化没有捷径。
"别做实验室里的完美主义者，市场才是终极试炼场，"谢陵总结道。他的团队已从中东沙漠到非洲草原，用实战打磨产品；而中国新能源汽车产业链的加持，更让这场空中竞赛有了"弯道超车"的底气。
今天，《有料时间》邀你见证这场“天空之战”——御风未来CEO谢陵和航发基金总经理王俊杰，将揭秘低空经济的投资逻辑、商业化思考，以及中国企业如何在这场"星球大战"中，写下自己的创世纪，迎来低空经济的春天。
红利与技术突破：低空经济的万亿赛道崛起
《有料时间》：低空经济在2024年为什么那么热？
谢陵：低空经济的火热，对于我们创业者而言也是受宠若惊。在传统基建增速放缓的背景下，低空经济作为国家力推的新质生产力代表，正迎来历史性机遇。我们依托无人机技术积累和新能源汽车产业链优势，通过低空空域开辟全新增长赛道，这正是行业快速崛起的关键。
《有料时间》：御风未来在去年十月做了一轮2亿的融资。整个融资过程顺畅吗？
谢陵：2023年低空经济融资遇冷，但年底迎来转折：中央经济工作会议将其列为战略新兴产业，2024年两会又写入政府工作报告。这两个关键节点直接点燃了一级市场和地方政府的热情，行业融资环境从2023年的寒冬快速进入2024年的暖春。
《有料时间》：近些年低空经济领域的投资大概是什么样的？
王俊杰：低空经济投资可分为主机和产业链两大板块。2024年行业爆发集中在主机端，而此前因应用场景不明朗，主机项目投资风险较大。这主要源于当时的市场对于应用场景认知不足，具体表现为飞行器完成研发后，常面临着无人敢用或应用成本比较高等问题。
因此，我们基金早期主要布局产业链基础材料（碳纤维、钛合金等），这些投资在2024年低空经济爆发时成为关键支撑。我们也关注通用航空和eVTOL（电动垂直起降飞行器）领域，但在2024年前持谨慎态度。不过，我们一直在关注该领域的技术演进与市场的成熟程度。美国资本市场自2021-2022年已涌现出该领域的先行者。以Joby Aviation为例，作为行业早期代表企业，该公司是第一家在纽交所完成上市的公司，它的发展路径为eVTOL产业提供了重要参考。
《有料时间》：航发基金在投低空经济类项目的时候，关键考量是什么？
王俊杰：关键考量还是看数据。我们坚持用硬核数据评估：研发成果是否经得起市场验证。
《有料时间》：谢总之前提到“先载货后载客，先通用后运输，先隔离再融合”。这是基于安全性的考虑吗？为什么没有直接申请载人飞行器？
谢陵：今年政府工作报告新增"健康安全发展低空经济"要求。我们坚持从低风险场景切入：先载货后载人，这样可以低风险、高频次地运营，积累运行数据，证明产品安全性，同时让公众和政府建立信任，避免负面影响阻碍整个行业发展。涉及到安全，可能慢就是快。还有，不要闭门造车，尽早把产品投入市场。因为目前基础设施和运营规则还在探索中，市场需要合法飞行的产品来牵引发展，通过低风险场景获得适航证，逐步推进。
《有料时间》：在你看来，工业无人机和载人eVTOL的本质区别是什么？
谢陵：本质区别就是安全性要求更高。
《有料时间》：在技术路线上，御风未来选择了自主研发全链国产，为什么？
谢陵：首先，御风未来选择全链国产是因为国内的技术基础足够满足飞行器研发。我认为eVTOL实现低空出行必须要做到两件事情，第一是安全，第二要低成本。中国在新能源汽车领域积累的成熟三电（电池、电机、电控）供应链为eVTOL动力系统提供了跨界技术基础，使其能够以汽车级供应链成本实现航空级安全性。不过需要注意的是，航空工业的技术基础虽足，但需通过项目需求牵引供应商发展，作为主机厂，我们御风未来主动承担了这一角色，通过明确需求推动国内供应链迭代升级，开拓商业化。在2020年下半年，我们就制定了全链国产这个策略。
《有料时间》：近一年来御风未来在技术上的研发进展有哪些？主要技术难点有什么？
谢陵：2024年1月份，民航局受理了我们2吨级eVTOL（M1B）的适航申请。M1B相对我们首飞成功的M1A相比：第一，动力系统升级，有汽车动力系统供应商为我们工作，我们研发的电动机水平功率、密度各方面都达到世界领先水平；第二，整体机体结构优化，更加轻量化；第三，自主研发新的三余度双通道飞控硬件架构，增强飞行安全冗余，目前处于测试阶段。我们的技术改进与适航审定同步推进，定期向民航管理部门提交研发进展月报。
商业化前夜：安全验证5年，但试点已启动
《有料时间》：2025年春节期间，关于低空经济的新闻报道特别多，比如有人租用飞机从上海到苏州只需1小时，引发热议。这些新闻是否只是表象，还是行业真的到了爆发前夜？当前低空经济的技术与市场需求是否匹配？
谢陵：低空经济的崛起正在打破航空业的小众属性，逐步将航空技术转化为普惠性的出行方式，融入到大众生活的场景。尽管"点对点低空出行"的概念引发广泛关注，但商业化进程仍需遵循航空装备研发的客观规律。
当前，低空飞行器的安全性验证仍是核心挑战，需要通过严格的适航审查和技术迭代。预计3-5年内将出现初步应用，但要实现大规模商业化仍需较长时间。根据《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》，我国计划在2025年启动eVTOL试点运行，到2035年实现新型航空器的广泛商业化应用，整个发展周期约十年。
《有料时间》：低空经济最有可能商业化的是哪些领域？
谢陵：低空经济已在多个领域实现成功商业化，如消费级无人机航拍，以及工业巡检、航空测绘、公安执法和应急消防等刚需场景。这些应用不仅能创造商业价值，还能显著降低社会损失成本。
一般来讲，新科技产品一开始进入市场的时候，成本高且应用不成熟。所以刚开始的应用场景往往会是痛点更痛，解决问题所需要的成本更高。先进入它所能够承受的成本和风险的领域里面应用是比较好的开始，然后逐步扩展到成本敏感和风险承受能力较低的领域，如物流和载人客运。商业化应该是这样一个方向。
《有料时间》：目前制约低空飞行器商业化普及的难点有哪些呢？
谢陵：低空经济面临三大商业化瓶颈：传统民航空管系统难以应对无人机、eVTOL等新型飞行器的密集运行，低空空域管理需突破传统民航模式，建立适应高密度、多类型飞行器共存的融合空管体系，涉及通信、导航、监视等系统的重构；物流领域需解决成本与时效的平衡问题，通过筛选高附加值货品逐步培育市场；低空载人飞行器商业化最大的制约点还是安全性验证的过程。
王俊杰：低空经济正处于产品与市场相互迭代的阶段。虽然当前因成本高、适应性不足导致市场规模有限，但通过持续的技术优化和市场培育，预计5-10年内将实现规模化发展。随着时间推移，低空经济的市场潜力将逐步释放，未来发展空间广阔。
《有料时间》：未来会有多大规模？
谢陵：现在大家说低空经济是一个万亿市场。
《有料时间》：御风未来未来的商业路线，有可能是哪些？
谢陵：我们公司双品牌并行发展：福昆航空专注行业无人机，为政府和企业提供高速公路巡检、森林防火等解决方案；御风未来主攻M1飞机适航认证，拓展吨级垂直起降飞机在救援、医疗、物流等领域的应用。我们坚持"安全验证+场景落地"双轮驱动，通过快速市场验证持续优化产品，实现商业化闭环。
《有料时间》：御风未来有一些飞机卖到了中东、非洲。可以讲一下出海吗？
谢陵：产品出海到中东时，我们团队发现沙漠里面温度比较高，所以散热是必须的，但沙尘影响了散热。用传统风扇散热，风扇容易被沙尘堵塞、损坏。最后，我们通过定制化设计，采用大尺寸散热器+遮阳棚组合方案，既实现无风扇散热，又通过遮阳棚反射降低设备温度，成功解决高温沙尘的双重挑战。这就是我为什么一直在讲，东西一定要扔到真实的市场上去。这样，我们才可以不断得到反馈，解决问题。我们将每个项目打造成示范案例，通过口碑传播带来新商机。非洲市场同样如此。我们正通过一个个成功案例向全球展示中国方案，激发国际市场对无人机应用的新想象。
《有料时间》：王总怎么看御风未来的出海？
王俊杰：对于低空经济企业的出海，我持一个谨慎乐观的态度。飞行器出海需要符合国际标准如FAA（美国联邦航空管理局）、EASA（欧洲航空安全局）所制定的标准，而国内低空经济尚处起步阶段，安全性和运营规则尚未完善，需优先在国内验证应用场景。我们需要先通过国内实践解决实际问题（如成本优化、场景适配），待模式成熟后再向海外推广，形成可复制的经验。短期内，中国低空经济产品可能在非洲、中东等友好区域实现初步落地，但大规模销售和成为主流仍需时间积累。
2024-2035：低空经济的“黄金十年”如何破局
《有料时间》：中美无人机领域的差异大吗？
王俊杰：中国无人机产业虽起步晚于美国，但凭借成本优势实现快速赶超。大疆在2014-2015年完成市场超越，2018年已占据主导地位。
《有料时间》：为什么？
谢陵：2024年是低空经济元年，这个时间节点成为行业转折点。在此之前，新能源汽车厂商因体量庞大，较少愿意参与低空经济配件的研发；但2024年之后，政策红利和行业关注度激增，促使汽车供应链企业主动寻求合作，当下中国正依托成熟的新能源汽车产业链优势，在电池、电机等核心部件实现降本增效，推动产品快速市场化。当前中美两国在该领域已形成并驾齐驱的竞争态势。
王俊杰：另外，新能源汽车的技术外溢可能催生低空经济领域的新创业机会。例如，相关技术人员基于汽车产业链积累的经验，可能转向自己创业来开发飞行器所需的电池、电机，同时借助汽车产业成熟的供应链降低成本。这种技术迁移既能推动低空经济技术创新，又能通过规模化生产降低飞行器制造成本。
《有料时间》：中美低空经济领域能齐头并进，解决了什么关键问题？
谢陵：美国通用航空发展早，二战后积累了大量有人驾驶飞机、飞行员、小机场和传统空管设施。而中国通用航空起步晚，发展也不太尽如人意，低空基础设施近乎空白。其实国家也尝试努力释放空域，发展传统通用航空，但没有达到预期效果。我个人认为传统通用航空那些飞机相对无人机来讲，是落后生产力了。对于无人机在低空领域的大规模应用，就好像在无人区探索，没有可借鉴的东西。美式低空经济是替代升级，用新型电动垂直起降机去替代原有的飞机，还是原来的一套空域管理系统，用的还是要那些飞行员。但对中国来讲，低空经济是个增量经济，需要从零开始创造低空基础设施建设的需求、空域管理标准和运营规则等。
王俊杰：低空经济发展需要全产业链协同，涉及空域管理、配套基建、服务生态等多个维度。要实现可持续发展，必须整合各方资源，保持10-15年的持续投入，构建完整的产业生态。
《有料时间》：形成产业生态，就会聚集势能。目前低空经济产业，你觉得生态的苗头起来了吗？
王俊杰：苗头已经起来了，低空经济的应用探索已现端倪。政府部门、工业和服务企业正积极尝试将无人机等技术融入业务场景，如地质勘探领域探索用飞行器解决山区重型设备运输难题。虽然多数企业尚处研发验证阶段，但垂直领域的创新应用正在萌芽，距离形成成熟解决方案仍需时间沉淀。
《有料时间》：刚才我们谈到低空经济的生态构建，其实它对于普通人来说，会增加就业吗？
谢陵：随着高度智能化的发展，重复劳动的就业岗位肯定会减少，但也会创造一些新岗位，比如我们公司的无人机操控员，收入还不错。也就是说，创新一定会让生产制造领域的重复性劳动岗位大量减少，但我认为，真正解决大量就业问题的可能还是服务业，因为科技进步的动力之一是人类的“懒惰”。
王俊杰：低空经济由于应用场景广泛，会带动新的就业机会，虽然具体哪些人会受益难以预测，但应用场景的增多必然需要人力参与。同时，科技进步虽然可能取代部分岗位，但长期来看会创造新机会，这是社会发展的规律。
《有料时间》：你刚才谈到操控员的收入还不错，目前考一个证CAAC（民用无人机驾驶员执照）执照，的成本会很高吗？
谢陵：现在一个证考下来大概1万块钱，就跟考驾照差不多。目前挺多人考的，尤其是最近这两年低空经济很火。但是，我们招人却没有那么容易，我现在看到一个持证的人应聘，就赶紧让他过来。
投资人警示低空经济"死亡谷"，创业者如何破局
《有料时间》：2024年是低空经济的春天，2025年之后，这个春天依然在延续。关于未来，你怎么看？
王俊杰：任何一次科技大爆发，都会有一个高潮和一个相对的低谷。许多企业涌入低空经济赛道后，融到资金去做产品，但市场可能没有那么快地落地，这些企业就生存不下去。现在这个阶段，企业和投资机构要更清晰地认识到——怎么从低谷里面走出来？低谷期活下来很重要。
《有料时间》：你怎么看低空经济赛道风口中资本的浪费？
王俊杰：因为每一次科技的成功，都必须要付出的代价，要有大量的试错。正如美国1920年代的科技大爆发，背后也有发展浪费与巨大的资金消耗，但这种“试错成本”并非真正的浪费，而是科学探索的必经之路。以锂电池材料研发为例，要试10000次，才能把最终合适的材料试出来，但你能说前面9999次是错的吗？科技产品从初始形态到成熟应用，往往需要根据市场需求、技术迭代甚至用户反馈持续优化，它是无法一蹴而就的。在应用落地的过程中，我们需要更冷静的头脑。在行业发展高峰期的时候，一定要想好，我们后面可能会遇见困难，遇见了困难怎么办？我们也希望在低谷时，有更多的人来帮助这个企业。
《有料时间》：企业"长青"是一个关键问题。有哪些经验可供其他创业者借鉴？
谢陵：我经历过无人机行业周期，在最近几年的创业过程中也会观察其他领域的风口，比如元宇宙、AIE、人形机器人等。我感觉现在社会缺乏刚需，很多创业者试图通过新技术改进现有生产生活方式，但这些项目怎么扛过市场周期？我认为需要尽快让你的技术发挥值。商业的核心是什么？是别人对你有需求，你能够为你的客户创造价值，那你就有存在的价值。尽快地为你的客户去创造价值，那你就永远就有存在的价值。只要你有这一点，你的公司要死了人家都会帮你活的。
《有料时间》：你有没有可能想着要成为中国低空经济领域的贝索斯或马斯克？
谢陵：这个不敢。我们的产品是为更多的客户创造价值，解决社会上更多的问题，我觉得这就够了，这也是我们科技从业者的人生价值。
《有料时间》：王总，你从一级市场的维度来看，这两年有没有投关于低空经济类的创新性项目、产品？
王俊杰：2024年年初时，行业内部还在观望，但到了三月份两会后，政府工作报告明确支持，市场开始活跃。eVTOL作为低空经济的“明珠”，成为行业焦点。不同的企业采取不同创新策略切入低空经济领域。比如，部分企业选择以现有通用航空技术（如500公斤级货运无人机）进入低空经济领域，也有企业选择油电混合动力探索的路线切入。
《有料时间》：航发基金目前在低空经济领域的布局逻辑是什么？
王俊杰：低空经济产业链长、应用场景多、科技创新密集，对我们来说是一个非常好的赛道。我们航发基金已经做了一些产业链的投资布局，目前我们的投资思路是以主机为核心，主机在低空经济领域既包括飞机也包括动力系统。我们还投资了很多飞行动力公司。随着产业链的发展，会衍生出更多投资机会，比如电机、电控、上游材料以及应用场景如空中出租车等。这就需要全方位布局，只有这样，行业才能实现良性发展。
《有料时间》：请二位总结一下低空经济的未来发展方向和关键挑战？
谢陵：低空经济正呈现快速发展趋势，未来空中飞行器应用将更加普及。以深圳为例，无人机配送（如外卖、快递）和直升机出行已形成规模化场景。未来，需要通过技术创新、政策支持与实践探索，推动低空经济的发展。
王总：我的观点跟谢总是一致的。我们目前的挑战就是，如何将现有技术产品逐步融入日常生活，通过降低成本、提升安全性，最终使其像私家车一样普及，成为人们生活的一部分。
本文作者：李胜文，来源：深网腾讯新闻，原文标题：《中国低空经济：谁将抢占下一个万亿级风口》
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