作者 | 周智宇
编辑 | 张晓玲
面对国内市场的内卷，王传福正发起一场庞大的赌局。
比亚迪在日前公布的2025年三季报显示，该季度归母净利润为78.2亿元，营收1949.9亿元。这份财报表明，新能源汽车“野蛮成长”的黄金时代，已然告一段落。比亚迪也需要寻找破局之路，获得新的增长极。
看空比亚迪的投资者认为，国内的“红海绞杀”正让其盈利能力严重承压。
对看好比亚迪未来的投资者来说，这份财报依旧有亮点：Q3净利环比Q2增长了23%；以及海外市场正成为新的主心骨。海外销量对比亚迪营收占比的提升。投资者对比亚迪全球化业务看好的逻辑则得到了进一步强化。
从财报来说，眼下比亚迪的增长引擎不再是国内的性价比策略，而是全球的本地化。接下来的海外销量，会是支撑比亚迪估值、市值的主心骨。
Q3财报中经营性现金流变化、研发费用前三季度高达437.5亿元等数据表明，比亚迪在为全球化扩张与智能化升级“蓄势”。
有熟悉比亚迪的人士表示，今年比亚迪的主要目标已从国内冲击销量，转为全球的品牌攻坚。
这场攻坚战并不好打。比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮坦言，中国车企出海“没有从零开始的机会，都是从负数开始”。
他回忆，2004年比亚迪因电池专利在东京站上被告席，连律师都请不到。而2022年乘用车进入日本时，媒体的头条是“黑船来袭”。刘学亮直言，比亚迪在日本的补贴远不如日本车企和特斯拉，“我们已经习惯了在很多国家的不公平竞争”。
这种情况出现了不少改善的趋势，比亚迪在日本的策略也极具耐心。刘学亮坦承，比亚迪在日本三年累计只卖了7123台车，“不如我们国内海洋网一个小时的订单量”。
但比亚迪的打法，展现了这场豪赌的耐心与决心。
“我们在日本没有设定销量目标，”刘学亮说，他们的目标是：到2025年，在日本建成100家经销商网络。
此外，随着比亚迪针对日本市场“从零开始设计”的K-Car RACCO（带侧滑门）、为适应1550mm车库而降低20cm车身、以及标配“儿童遗漏警报”等本土化车型的推出，这部分高诚意车型，拓展日本市场车型布局，也能够进一步改善比亚迪在海外的品牌形象。
压制利润率的成本要素（关税和物流）也在改善。为了掌握物流命脉，比亚迪在自建“出海舰队”，2025年4月，9200车位的“BYD SHENZHEN”号滚装船已启航，目标到2026年年运力超百万辆。
面对欧盟的关税壁垒，比亚迪选择在匈牙利建厂；在巴西，工厂15个月即下线首车，总统卢拉亲临；在泰国，其工厂已投产一周年，打破日系垄断。
不过，王传福的“全球梦”会是场长期而艰难的历程。他要面对的，是丰田、大众、现代这些在全球盘踞半个世纪的“地头蛇”，比亚迪的品牌攻坚会是个漫长的过程。
在部分机构看来，比亚迪三季度的阵痛也是为2026年高端车型和出口组合的战术调整。花旗集团分析师Jeff Chung认为，9月份比亚迪的绝对库存和相对库存均环比下降，库存降低后，比亚迪有望凭借相对稳定的利润率和成本优势重获市场吸引力。
按照大摩预期，海外销售可成为比亚迪新的增长动力，其2026年海外销量有望达160-180万辆。
加上437.5亿的研发投入和高端化的推进，Q3财报里的比亚迪总体是阵痛与远征。这也是市场不断杀估值的背景下，海外增长叙事反倒撑起比亚迪的未来。
接下来，真正的看点，在于中国汽车工业能否借此跳出“低价内卷”的怪圈。
过去，中国汽车出海多是“性价比”的敲门砖。而现在，以比亚迪为首的中国车企，正试图在技术和品牌上，与国际一线品牌正面刚。
这不仅是王传福的全球攻坚战，更是中国汽车产业从制造大国转向品牌强国的集体升维之战。能否真正攻克日本、欧洲等成熟市场，将是检验这场攻坚战成色的唯一标准。
