2026年开年，小鹏汽车的组织变革比往年来得更猛烈一些。
2月3日，华尔街见闻了解到，小鹏正式将自动驾驶中心与智能座舱中心进行战略性合并，新部门被命名为——通用智能中心。小鹏方面向华尔街见闻表示：“这一调整属实。”
前述两个部门原本为并行的一级部门，调整之后，原自动驾驶业务负责人刘先明，被委任为该中心的一号位，直接向董事长兼CEO何小鹏汇报。
在外界看来，这或许只是一次普通的资源整合，但行业人士眼中，这标志着小鹏汽车正式终结了过去十年智驾与智舱双轨并行的研发范式，全面切换至以物理AI为核心的单轨驱动时代。这也是眼下一众车企发力的方向。
长期以来，智能汽车的软硬件架构被划分为智驾和智舱两块高地。在小鹏的研发序列中，自动驾驶中心负责“手脚和眼睛”，智能座舱中心负责“嘴巴和耳朵”。尽管这种分工在早期能确保业务专业性，但随着端到端大模型的普及，两者的界限正变得模糊。
在传统的分布式架构下，智驾和智舱拥有各自的感知算法、计算平台和数据链路。这意味着，当车辆需要实现跨域功能时，数据需要在不同部门、不同系统之间反复跳转。这种由于组织墙带来的技术烟囱，不仅增加了研发成本，也限制了系统的响应速度。
而成立通用智能中心后，小鹏将围绕基座模型（Foundation Model）、Infra底座、平台化交付等圈层结构重新梳理二级组织。
这意味着，无论是自动驾驶的决策流，还是智能座舱的语音/视觉交互，底层都将共享同一套AI基础设施。有行业人士认为：“未来的智能体不应区分什么是开车的AI，什么是聊天的AI，它们都应该是基于对物理世界统一认知的超级智能体。”
小鹏此次组织变革背后，是一幅宏大的物理AI战略蓝图。在此之前，何小鹏已正式宣布将小鹏定位升级为 “物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司” 。
当前，小鹏计划用同一套AI技术体系，驱动汽车、人形机器人、飞行汽车这些不同形态的机器人，并把它们带到全球市场。基于第二代VLA大模型，小鹏正构建覆盖芯片、操作系统、智能硬件的全栈自研物理AI体系，为这一战略提供技术底座。
而部门合并带来的协同效应，将在产品层面直接体现。智能体验将从功能叠加转向能力融合 。
例如，当系统感知到驾驶员疲劳时，不再只是座舱屏幕提醒，还能联动智驾系统主动降低车速、调整行车路线。遇到道路施工时，智驾系统自动避让的同时，座舱可能会同步播报路况信息，甚至可以调整空调和音乐，提供连贯的智能体验。
这种深度协同也体现在技术复用上。据了解，小鹏的机器人与汽车在AI软件上的复用率高达70%，许多关键技术如感知系统和域控制器都是相通的。
东北证券的分析师李恒光认为，小鹏汽车在过去十年完成了从“智能电动车新势力”向“面向全球的AI汽车智能科技企业”的路径重构，其核心不是简单的新能源车企扩张，而是围绕AI定义汽车构建汽车+机器人+飞行汽车三位一体具身智能生态。伴随增程+全球化双轮驱动、与大众的深度技术合作以及内部组织效率显著提升，小鹏正从技术领先但盈利承压的阶段，切入批量爆款+技术输出驱动的盈利拐点通道。
当前，小鹏围绕AI的组织调整并非孤例，而是整个智能汽车行业战略转向的缩影。
理想汽车也进行了类似的研发架构调整，将原自动驾驶团队拆分，并入新设立的基座模型、软件本体以及硬件本体三大团队。特斯拉则宣布向马斯克旗下的X AI投入20亿美元，并计划停产部分车型，将生产线转而用于生产人形机器人Optimus。
这些动作反映了造车新势力们共同的战略方向：从单纯的汽车制造商，进化为具身智能公司。
车企之所以扎堆攻入具身智能等硬件智能领域，是因为产业链优势。中信证券的分析师李景涛认为，智能汽车与人形机器人的核心供应链重合度高达60%以上，这为降本提供了天然路径。
汽车行业频繁的组织调整，正在重塑智能汽车行业的竞争格局。
眼下，行业竞争正从单一的技术比拼，升级到全栈AI体系的构建。以前车企拼的是谁的智驾功能多、座舱屏幕大，现在拼的是谁能让这些智能模块真正协同起来，形成超级大脑。
对于那些依赖外购技术、没有全栈自研能力的车企来说，行业洗牌可能会来得更猛烈。汽车行业的格局，依旧在变化当中。
