作者 | 周智宇
吉利想在今年拿下中国乘用车销量第一。
3月18日，吉利汽车2025年年报业绩会上上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦说，"2026年争取实现国内销量达到中国第一。"
从全品类口径看，去年坐在第一位置上的是比亚迪，2025年国内约355万辆。吉利302.5万辆，差距53万辆。身后的长安、奇瑞同样在加速。中国自主品牌前四名全挤进了300万辆门槛附近，而多家机构预判2026年车市整体增速将降至低个位数。
桂生悦的底气来自一个正在发生的事实：2026年开年，吉利已连续两个月位居中国乘用车销量行业第一。
过去几年中国车市的增长逻辑是新能源渗透率拉动总盘子扩容——蛋糕在变大，多数玩家都能分到增量。2026年这个逻辑开始失效。乘联分会预判全年可能与2025年持平，中汽协预测仅增1%。增长红利消退后，中国车市正在比拼转型速度的上半场，切换到体系效率的下半场。各家车企也要在这节点，拿出真本事。
新能源翻倍
吉利敢喊出"国内第一"，靠的是新能源在2025年的翻倍式爆发。
全年新能源销量168.8万辆，同比增长90%，占总销量比例从37%跃升至56%。仅次于比亚迪，全球第二。两年前这个数字还不到50万辆。
主力是吉利银河。123.6万辆，同比增长150%，29个月做到年销百万。吉利星愿全年卖成了全品类乘用车销量第一，银河M9从9月上市到年底冲进大中型SUV前三。
这个速度说明一件事：10万至20万元新能源主流市场的格局还没有固化。2025年这个价格带卖了近700万辆新能源车，同比涨了24%，是整个车市增长最猛的地带。银河从一年前的49万辆冲到124万辆，说明消费者并没有锁死品牌忠诚度。谁的产品节奏更快、性价比更准，谁就能切走份额。
极氪走的是另一条路。全年22.4万辆，量不大，但第四季度随着极氪9X上市，单季突破8万辆。吉利汽车集团CEO淦家阅向华尔街见闻透露，极氪9X交付周期有望从11周缩短至8周。3月16日开启预售的极氪8X，"不到48个小时，订单量已经超过了3万台"。
极氪的价值不在量，在利润。品牌四季度毛利率23%，极氪9X单车毛利率接近40%。吉利汽车集团CFO戴永说，极氪四季度销量占比从全年7.5%升至9.5%，直接把整体毛利率拉到了16.9%。做个参照，奇瑞全年毛利率13.8%，蔚来13.6%。
中国车市正在进入一个新阶段：价格战打了多年，各家的成本已经压到骨头上了，继续降价空间有限。接下来比的是谁能在同等价格下提供更高的产品价值，以及谁能通过高端产品把利润率拉起来。极氪9X接近40%的毛利率，是吉利在这场利润争夺战中亮出的一张牌。
燃油车也没丢。中国星品牌全年121.4万辆，在市场整体下滑4.6%的背景下逆势增长。桂生悦讲了一个论点，说了不止一次："在未来相当长的时间内，多能源并存的汽车公司一定是最值钱的。"这句话指向谁，不言自明。
百亿整合账单
卖车之外，吉利2025年干的最大的事是把自己重组了一遍。
极氪私有化，5月公布，12月完成，不到八个月，代价约170亿元。收购领克50%股权，95亿元。两笔加起来265亿元——比全年核心利润144亿元还多出近一倍。总借款从76亿增至183亿，资本负债率从8.8%升至19.8%。
桂生悦把这件事上升到了组织能力的高度。"在汽车业如此竞争激烈的情况下，吉利在应对形势变化的时候，所体现出来的勇气、决心和效率。"
经营造血撑得住这个代价。全年经营现金净额473亿元，年末总现金682亿元，扣除借款后净现金499亿元。
为什么要在竞争最激烈的时候花这么大代价做整合？因为中国车市的竞争维度在变。
过去三年，行业的主题是"新能源替代燃油"，比的是谁转型快、谁产品多、谁铺量猛。接下来的主题正在切换为"体系效率"——研发资源能不能跨品牌复用、供应链能不能集中议价、渠道能不能共享。
吉利之前三个品牌各自为战，银河、领克、极氪分别有自己的研发、采购和销售体系，重复投入是必然的。整合的目的就是消除这些内耗。
吉利控股集团CEO安聪慧给了一个能量化的证据：吉利控股与沃尔沃去年仅采购协同就产生了50亿元效益。"如果没有沃尔沃的帮助和支持，吉利的安全能够提升这么快吗？"他说，极氪9X的性能表现也离不开路特斯的底盘调校。
这是吉利和比亚迪最根本的路径差异。比亚迪的竞争力来自垂直整合——电池、电机、芯片自研自产，把成本压到别人够不着的水平。吉利走的是水平整合——沃尔沃、路特斯、宝腾、浩思动力、雷诺合资，一个横跨欧亚的品牌和技术生态。这些资产在整合之前是成本包袱，整合之后能不能变成竞争力，50亿采购协同是第一个可以量化的答案。但这和比亚迪在成本端的结构性优势相比，还只是开始。
戴永用费用率来做补充：销售费用率降至5.9%，研发投入占收入比降至6.3%。全年研发总投入219亿元还增了8.3%，是收入跑得更快。
有一个细节值得单独拎出来。
吉利的研发费用化率（当期研发投入中直接计入费用）从2024年的31%提升到了2025年全年的36%，四季度单季更是拉到了43%。戴永说，2026年目标保持在40%以上。"让利润更有质量。"
这个变化解释了一个投资者可能注意到的矛盾：四季度毛利率升到了16.9%，但整体盈利改善并不明显。原因就是研发费用化率跳升，四季度研发费用达到59亿元，比前三个季度每季约40亿元高出近50%。利润被主动"压"了一截。
费用化率低是过去几年中国车企普遍被质疑的一个点——把研发支出大量资本化，短期利润好看，但未来几年的摊销压力会持续拖累报表。吉利主动提高这个比率，等于选择让当期利润承压，换取后续报表更干净。这个选择本身，也是对底层盈利能力的一种信心表态。
归母净利168.5亿元，同比仅增0.2%——被2024年93.5亿浩思动力出表收益扭曲了。剔除后核心规模净利润144.1亿元，同比增长36%。
补齐短板
桂生悦在业绩会上花了很长时间讲行业。
他没有回避问题，主动提了三个不足：品牌建设、出海规模、客户服务。然后把矛头指向了行业："中国新能源市场出现了一种对'快'的盲目追求。许多误导消费者的营销语言令人瞠目结舌，一些车企为了压低成本，在许多方面已经不顾车辆的安全去生产汽车。"
这话说得重，但指向一个真实的行业拐点。过去三年，中国新能源车企的竞争是以速度和价格为核心——谁出新车快、谁定价低、谁的营销声量大。这种打法在增量市场有效，因为新用户源源不断进来，犯错的成本低。
当市场进入存量博弈，用户开始换第二辆、第三辆新能源车的时候，安全、品质、售后这些"慢变量"的权重会迅速上升。
桂生悦把2025年建成全球最大汽车安全中心列为年度五件大事之首。"无论是一辆几十万还是上百万的豪车，还是一辆面向国民的大众化的产品，在吉利都将接受同样严苛的测试标准。"
智能化方面，他给了一个对标："吉利汽车的自动驾驶有望在今年内达到特斯拉FSD的水平。"业绩发布前一天，英伟达CEO黄仁勋在GTC大会上展示AI物理化应用，用的就是吉利汽车。
但如果要指出吉利最明确的一块短板，是出口。
这个短板在行业大势下尤其刺眼。2025年中国汽车出口710万辆，同比增长21%。海外市场已经从"锦上添花"变成了头部车企的核心增长引擎——奇瑞将近一半的销量来自海外，比亚迪海外破百万辆是去年最重要的增长故事。当国内市场进入博弈的红海，海外就是为数不多还能做增量的地方。
淦家阅在业绩会上没有绕这个问题。"2026年将会优先把集团所有资源，都倾注到国际业务上去。"年内海外门店计划超1300家，银河畅销产品推向全球，领克借沃尔沃渠道在欧洲上量。2026年前两个月出口已连续超6万辆，同比增长129%。
吉利之前公开海外销量目标是64万辆，桂生悦透露，今年内部挑战目标75万辆。
吉利有宝腾、有雷诺巴西合资、有沃尔沃的欧洲资源。这些棋子是其他自主品牌不具备的，但到目前为止还没有真正兑现为出口规模。2026年是检验这些资产能否从"战略布局"变成"真实销量"的关键一年。
345万辆的年度目标只增14%，资本开支预算160亿比去年实际的179亿还少。扩张节奏在收，效率权重在升。
桂生悦在业绩会尾声讲了一段话："我们已经建立了中国汽车公司当中最完善的科技生态体系。无论从座舱、自动驾驶、芯片、电池，包括未来的出行，有哪家公司像吉利这样有这么全面的布局？"
两年半前他在业绩会上讲过：未来每一次业绩发布都会是销量新高。2025年，兑现了。
"大概率未来的每一次业绩发布，核心规模净利润都将会是历史新高。"这是新的承诺。
接下来要兑现的国内第一。整合红利来不来得及释放，出口能不能从14%的短板变成增长引擎，中国车市从增量竞争切换到存量博弈后吉利的体系能力够不够硬，答案都在2026年。
