作者 | 周智宇
长安汽车是一家周期性很强的车企。每一次深度调整，都伴随着一次转身。
上一次谷底是2019年。靠CS75 PLUS领头打响反攻，此后六年连续正增长。而放到更长的维度上，这个过程中，长安经历了一次更根本的切换，从一家靠合资伙伴养活的公司，变成一家靠自主品牌吃饭的公司。
2025年年报是这场换血的最新切面。归母净利下滑44%，扣非净利增长8%，旧支柱退潮的尾声和新引擎点火的信号，写在了同一份报表上。财报显示，2025年，长安汽车新能源品牌卖了111万辆车，收入占到了集团的一半。
这也是长安的央企元年。291万辆销量创近九年新高，管理团队完成换血。董事长朱华荣今年61岁，是央企里少见还在坚持直播的高管；12位核心高管里一半是80后。
这家公司骨子里有危机意识，在高点就开始为下一个周期做准备。但利润模型的重建才刚走过拐点，接下来两三年，决定长安在第一梯队里站到什么位置。
利润表大换血
全年营收1640亿元，同比增2.67%，销量291.3万辆，同比增8.54%。收入增速远低于销量增速，单车均价从约5.95万元降至约5.63万元。价格战的印记刻在了收入端。
但毛利率反在提高。全年15.54%，连续四个季度逐级爬升。境内毛利率14.54%，同比增长2.47个百分点。新能源渗透率从27%升到38.1%，启源和深蓝的规模上量推动了产品结构改善，单车卖得便宜了，但每卖一辆赚的比例反而更高。
Q4营收490.72亿元是全年最高，归母10.20亿较Q3的7.64亿回升。扣非四个季度都是正数。财务费用为-24.02亿元，上年同期是-9.34亿元，汇兑收益贡献了近15亿改善。账上货币资金540.22亿。
归母降44%的原因不在自主品牌。
长安的利润表过去有一个特征：自主品牌卖车的利润只占一小部分。更大的一块来自合资企业的投资分红。长安福特、长安马自达卖的是福特和马自达品牌的车，赚到的钱按股比分给长安。再加上政府补助和一次性资产处置收益，这些长安自身产品力之外的收入，过去几年撑起了利润表的大头。
长安福特是最典型的例子。2016年年销95.7万辆，净利润181.7亿元，一家合资公司贡献了长安超过九成的利润。五座工厂、160万辆产能，那是合资品牌在中国的黄金年代。此后八年一路下坠，2025年零售不足10万辆，净利润剩9.52亿。
政府补助从16.27亿缩至5.59亿。资产处置收益从25.50亿降至1.73亿，上一年那笔25.5亿是一次性的，不可复制。投资收益转负至-2.97亿。三块旧收入合计少了34.5亿，几乎等于归母的全部降幅。
利润表里还有一个不容易注意到的结构。合并净利润只有31.67亿元，但归母反而有40.75亿元。差额9.08亿是少数股东承担的子公司亏损，深蓝2025年引入了渝富控股和招银金融等外部股东，这个动作客观上”托”高了归母。
三年非经常性损益从2023年75.46亿，一路降至2025年的12.80亿，缩水超80%。但扣非净利则在同期回暖，从2023年的37.82亿，降至2024年的25.87亿后，在2025年来到27.95亿，触底回升。
经营现金流从48.49亿降至18.36亿，主因是长安作为央企主动缩短了供应商账期。应付账款从438亿降至298亿，一年提前支付了140亿。这是产业链责任的代价。
研发投入125.76亿元，同比增23.79%，资本化率从35.96%升至43.08%，开发支出余额从17.3亿跳到33.96亿。越来越多研发支出被”挂”在资产负债表上。当期利润少受了压力，但远期摊销负担在堆积。
旧支柱的退潮接近尾声，继续大幅下降的空间有限。逻辑很简单，旧钱见底不再拖累，新钱继续正增长，归母自然回升。东方证券预测，长安汽车2026年归母将回升至70.86亿元。
百万辆之后的效率账
2017年，长安发布了”香格里拉”新能源计划。八年后，新能源收入802.76亿元，占总营收49%。接近一半的收入已经来自新能源。
三个品牌各自有节奏，但快慢差距很大。
启源41.1万辆（+42.6%），切中10万至15万元的主流市场，平均每3至4个月推一款新车。深蓝33.3万辆（+36.6%），S05累计破19万辆，拿到国内首批L3牌照，品牌覆盖近100个国家。阿维塔12万辆，均价27万以上，全系搭载华为乾崑ADS 4。
但2026年3月的数据暴露了分化。启源36875辆，深蓝31742辆，阿维塔5143辆。腰部热火朝天，头部冷冷清清。
阿维塔的问题不在技术，华为智驾加宁德电池加长安制造，配置上挑不出毛病。问题在30万至40万元的定价直面蔚来、理想、问界，品牌溢价还没有建立起来。华为和长安正在推进更深度的合作模式，联合团队已经入驻阿维塔重庆总部。但在智能电动赛道，慢就是退。
燃油车基盘没丢。CS75月销超1.8万辆，逸动连续11个月破万，引力品牌全年91.9万辆。长安管理层认为，能同时覆盖油电两个市场的公司手里牌更多。这在全球范围内是成立的，海外燃油车占比仍然很高，混动也需要内燃机。
但效率差距需要正视。
深蓝全年营收502亿元，仍亏8.99亿，较上年约16亿收窄了近一半，方向对了。集团层面，291万辆、归母40.75亿，单车净利润相比转型较快的民企来说，还是差距不小。
根源在哪？比亚迪自研电池、电驱、芯片，利润链条留在体系内。长安供应链更开放，电池和智驾都有外采比例，产业链利润分给了更多参与者。金钟罩电池CTP-6刚下线，时代长安新增50GWh产能。整合在补课，但从布局到贡献利润要时间。
五个品牌同时运营也不轻，销售费用率从4.72%升至6.09%，研发投入占营收升至7.67%。
境外毛利率19.49%（同比-6.71个百分点），泰国和巴西工厂都在爬坡期。但19.49%仍高于境内14.54%。海外的利润天花板更高，产能爬上来之后弹性会释放。
新央企，怎么打下一仗
2026年开年给长安出了一道压力测试题。
1月销量腰斩至13.47万辆，新能源仅3.66万辆。补贴政策切换叠加上年末需求透支，几乎所有车企都受冲击，但长安的降幅在头部阵营里偏大，同期比亚迪仍保持正增长。
3月，答卷翻过来了。单月27.06万辆，环比+78%。海外10.39万辆创历史新高。新能源8.96万辆，环比+112%。巴西工厂3月26日投产，巴西总统到场。同月在墨西哥发布四款新车。Q1累计55.75万辆，同比仍是-21%，但3月的恢复速度说明长安的组织弹性还在。
压力测试之外，长安做了一个不太常规的选择，在利润承压的年份加大投入。
年报披露2026年资本开支144.7亿元，加上拟定增60亿。钱的去向很明确：固态电池试验能力（预计Q3装车验证）、长安科技做大、海外国别公司深化。“十五五”期间研发占营收不低于5%，写进了规划。
华尔街见闻从接近长安汽车人士处了解到，长安汽车海外5大区域组织机构全部提升为集团直管，集团级领导分管各区，决策链条在压缩。长安内部判断是，新能源和智能化给了中国品牌重新定价的机会，不必再局限于中低价位。
330万辆的年度目标，新能源140万辆，海外75万辆。未来三年累计投放43款新品。
朱华荣对转型期利润下滑的看法很清楚：原来只做燃油车，业务单一；现在五种动力形态同时在线，投入成倍增长。钱花出去了，但花在了什么地方，他心里有数。
长安福特巅峰时期的181亿利润不会再回来了。长安也不需要它回来。新的利润模型，自主品牌卖车、海外赚钱、技术变现，正在搭建中。扣非净利触底回升、毛利率连续四个季度爬升、深蓝亏损收窄近半，这些不是终局，但它们是这家新晋汽车央企第三次创业的真实注脚。
