已经记不清这是一汽马自达第几次“被解散”了。
4月6日，有媒体再次爆料一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，三方计划将一汽马自达汽车销售有限公司正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司。也就是说一汽马自达未来又将不复存在。
这句话的关键词在于“又”，其实这不是一汽马自达第一次传出要被解散。在2019年就一汽马自达就被爆出要解散，而在2020年12月24日，一张关于一汽马自达明年6月份解散，阿特兹永久停产的文字截图在网上迅速流传，将这一事件提上了最高潮。
由于对整个一汽马自达未来的结果有着明确的分析，所以造成了极大的影响力，虽然很快，一汽马自达针对包括“一汽马自达解散”的消息发布严正声明，称网传消息为不实消息，但是对于一汽马自达来说，危机却并没有过去。
这次的爆料和之前并没有太大的区别，一汽马自达人员向奔腾以及红旗流动，主要点依旧集中于三方正在谈判，这一事件并没有像之前一汽马自达提及的那样空穴来风，而是继续进行，这才是这次爆料最大的重点。
虽然这次结果还是一样，一汽马自达相关负责人接受采访时表示：“没有听说过关于此事的任何决定事项。”同时，长安汽车相关负责人也表示对此事“暂不知情”。
然而一次次的曝光，一次次的否认，一汽马自达已经几乎耗尽了所有的精力，似乎所有人都在等待最终的结果，那个被否认的结果。
一汽马自达躺枪？
兜兜转转，历史总是惊人地相似，为何总是一汽马自达，结果并不难猜测。
产品的销量是衡量一个企业、一个品牌最真实的指标，对于马自达来说，2020年并不是一个值得庆祝的一年。2020年马自达在华的终端累计销量仅为214,574辆，同比下滑了5.79%，而这也就意味着，2020年是马自达销量连续下滑的第三年。
然而从细分品牌来看两家合资公司的悲欢并不相通，一汽马自达成为了马自达品牌在华销量下滑的最大原因。2020年一汽马自达的终端累计销量为77,907辆，同比下滑了14.78%。要知道这已经是一汽马自达销量连续第4年下滑。2017年一汽马自达销量达到12.6万辆；2018年同比下滑12.3%至10.8万辆；从2019年的9.14万辆到2020年77,907辆，一汽马自达的销量从辉煌降落到低谷。
相比一汽马自达的销量，长安马自达则凭借昂克赛拉的成功换代，即使在异常艰难的2020年，长安马自达的销量依旧达到136,667辆，同比增长了0.24%。一汽马自达和长安马自达的“冰火两重天”让马自达即使在2020年强势复苏的下半年也没有尝到销量增长的甜头。
在华尔街见闻看来销量的下滑是结果，背后原因有千万。对于成功来说所有的铺垫都是成功的原因，而对于失败而言，所有的作为也都成为了失败的前因。对于一汽马自达来说车型的失败是其销量下滑的因素之一。
马自达6作为曾经一汽马自达最重要的车型经历换代之后并没有发挥出其应有的实力，换代后的阿特兹虽然继承了马自达6的运动基因，但是销量却没有跟随者大盘的增长而增长，从2017年到2021年，其中仅仅只有2017年4月、2018年3月以及2019年11月销量超过5000辆，其余时间都在5000辆以下，这对于一款走量的车型来说并不是一个值得骄傲的数字。
相比原来同是日系B级车的雅阁和凯美瑞，阿特兹似乎并不是马自达的骄傲。
这其中背后的原因有一汽马自达质量上的问题，特别是去年的异响事件让阿特兹再次受到了巨大的打击，无法和同样是日系B级车标杆的凯美瑞以及雅阁相提并论。
其次是合作方式的不同。
马自达和长安的合作是完整的，长安马自达是有整车生产资质，而一汽马自达只是个销售公司，生产完全由一汽代工，从马自达的角度来看，日本马自达在与一汽的合作中由于马自达不参与产品生产，所以仅能在销售环节享受40%的利润。这样的合作方式对于马自达来说并不是全价值链的合作。马自达与一汽曾就成立全面合资公司进行谈判，结果无疾而终。而相比之下，与长安的合资方式则更为纯粹，从研发、制造、销售，有着完整的整车制造链条，且马自达股份占比为50%，利润所得更多。
这也注定了一汽马自达相比长安马自达更大的弱势。所以一汽马自达的再次“被解散”也并不算是躺枪，更多的算是市场所向。
适者生存
一汽马自达在中国是否还有存在的意义是其退出是否正确的关键点。对于马自达来说现在的一汽马自达的存在并不是一个必要条件。
时间回望到1992年，马自达通过与海南汽车厂技术合作的方式生产马自达323、普力马车型，成为最早进入中国的跨国汽车公司之一。1997年，一汽集团更是整合海南汽车厂，马自达与一汽继续以技术合作形式成立一汽马自达公司，生产马自达6轿车，并在2005年成立合资销售公司。
2006年，在当时控股股东福特汽车的要求下，马自达参股福特汽车与长安汽车的合资公司长安福特，组建长安福特马自达公司，1+1的模式就此成立。马自达中国前总经理渡部宣彦曾提出2015年达成40万辆销量的目标。
然而现在来看一个体量仅仅只有不到22万辆的品牌却拥有两个销售渠道？这在中国来说并不是一个常见的事情。第一个拥有双渠道的品牌大众在中国目前拥有超过400万的销量，而丰田和本田也都拥有超过百万辆级别的体量。
要知道在中国仅仅只有一个合资伙伴的日产也能够达到年销超过百万辆，马自达的双渠道战略就显得非常冗余。华尔街见闻也相信在一汽马自达成立之初的必要原因让这家合资企业成立，但是随着时间的过去，这样的格局是否需要改变？
特别是当马自达决定做一个小而精的品牌，选择“闭关修行”3年不推新品，在汽车行业着力研究电动、混动新能源技术之时，马自达仍坚持深挖自然吸气发动机技术，当销量下滑就缩减产能，让员工休假时，不够有“野心”的马自达无论从产品还是结构上都不需要两个渠道。马自达早就应该要做出相应的调整。
从铃木从中国市场的退出来看，离开并不一定是错误的。要知道目前中国小型车市场已经成为了纯电动车型的天下，如果铃木依旧坚守，结果可能并不那么美好，退出反而是最正确的决定。当然这样级别的决定都需要很长时间的决定，有无数需要协调的利益，岗位，权利以及未来规划，但只有经过优化之后，马自达才能够在中国市场焕发新生。
如果经过渠道的整合，长安马自达将拥有完整的产品矩阵，在销量和品牌结构上也能够有更好的发展，提升工厂产能的同时保证马自达品牌在中国的良性发展。
从一汽集团的角度来看，国有企业的改制也在不断进行之中，身处其中的一汽集团更是关注的焦点，从一汽马自达工作过的员工也将有利于一汽自主品牌奔腾和红旗的发展。相比一汽马自达下滑的那些销量，奔腾和红旗提升的这些销量对于一汽集团来说才更有价值。
达尔文的进化论从150多年前的自然界发现，却依旧适用于2021年的汽车产业，适者生存永远是这个世界的主题。行业和格局的不断变化，最终留下的一定是适应行业发展的企业。
华尔街见闻相信一汽马自达官方的回应，目前并没有想要并入长安马自达，但是一次一次曝出的消息，一次一次人员的变动、军心的改变我们也相信并不是空穴来风。一汽马自达确实遭遇到了很大的危机，毕竟人才是一个企业最大的财富，对未来的期盼才是一个企业最大的凝聚力。
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