刚过去的三季度，小鹏交出了 25,666 辆的交付答卷，同比增长 199.2%。
其中 9 月和 10 月，小鹏汽车实现了连续两个月交付过万辆，中国新造车首家。
根据公开信息，今年前 10 个月，小鹏汽车已累计交付 66,542 台，是去年同期的接近 4 倍。而他们的历史累积交付量也随即超过了 10 万台。
各种破纪录，也让我们对小鹏汽车 Q3 财报有了更高期待。
不出意外，小鹏汽车昨天发布了目前为止最亮眼的一份财报：总营收达到了 57.2 亿元，其中汽车业务营收 54.6 亿元、汽车业务毛利率 13.6%。
更重要的，是财报中对四季度的交付指引达到了 34500-36500 台，也就是说小鹏汽车四季度极有可能实现月均过万交付，或者说 2021 年连续 4 个月交付过万。
财报会议里面，何小鹏表示「今年年底，我们将努力冲击 15000 辆的月交付」。
「何小鹏扬眉吐气了」，这是我们看完财报文件，并且听完财报会议之后的第一想法。
围绕何小鹏和小鹏汽车的负面舆论，从多年前到现在一直没有平息。何小鹏的不少工程师式表态，都被部分声音贴上「不懂车」、「骗人」、「画饼」等等负面标签。
面对质疑，唯一解法是拿产品说话、拿销量说话。
扬眉吐气，既指代小鹏汽车 Q3 财报本身，又代表着坚定走「智能汽车」赛道给予小鹏汽车的回报，更意味着，何小鹏 7 年的执着与探索，在这个季度击碎了很多质疑和批判。
除了各种破纪录，财报会议上何小鹏还分享了小鹏汽车的全面计划，包括明年正式进军 Robotaxi、欧洲市场的两个三年计划，以及 480kW 超充桩网络，等等。
我们先从成绩单开始。
P.S.：本文使用货币单位均为人民币。
一、财报
25666 辆，这是小鹏汽车三季度交付量，同比增长高达 199.2%，环比也有 47.5%。
高速增长的交付，带来了同样暴涨的营收。
三季度小鹏汽车总收入 57.2 亿元，同比上升 187.4%，环比增长 52.1%；其中汽车销售收入 54.6 亿元，同比增长 187.7%，环比增长 52.3%。
关键的汽车毛利率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比），小鹏的 Q3 达到了 13.6%，同样是历史新高。相比之下 2020 年同期为 3.2%，2021 年 Q2 为 11.0%。
另外，截止至 9 月 30 日，小鹏汽车的现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款为人民币 453.6 亿元，相较而言，于 2020 年 12 月 31 日民币 353.4 亿元，于 2021 年 6 月 30 日为人民币 328.7 亿元。
已经实现的数字颇为亮眼，而四季度交付预期则更出乎我们预料。
财报中小鹏汽车这样写：「汽车交付量将介乎 34,500 至 36,500 辆，同比增长约 166.1% 至 181.5%。总收入将介乎人民币 71 亿元至人民币 75 亿元，同比增长约 149.0% 至 163.0%。」
这意味着小鹏的 Q4，可能会是一个月均交付超过 12000 辆的季度。
衡量新造车财报含金量的，还有研发投入。
小鹏汽车三季度研发投入达到了 12.642 亿元，同比增长高达 99%，环比增长也有 46.4%。财报显示，投入不断加码的原因，是「1.研发团队不断扩张；2.G9 和 P5 的研发费用增加」。
加上这 12.642 亿，小鹏汽车今年前三季度研发费用投入已经达到了 26.628 亿元，和 2020 年前三季度研发总投入 12.66 亿元相比，增长了 110%。
财报中的 CEO 寄语则是这样的：「第三季度我们的增长再创纪录， 是中国造车新势力中汽车交付量最高的。我们将继续推进全栈自研技术的清晰发展蓝图，将高性能智能产品带给更广泛的客户群体。」
进入财报和财报会议分析之前，一些相关数字摘录如下：
三季度净亏损 15.948 亿元，2021 年 Q2 为 11.946 亿元；
销售、行政及通用支出为 15.384 亿元，环比增长 49.3%；
通用支出的增长主要来自于销售网络扩张、市场推广费用；
其他收入 1.792 亿元；
2021 年第三季度已交付的 P7 总量中，99% 可支持 XPILOT 2.5 或XPILOT 3.0；
截至 2021 年 9 月 30 日，小鹏汽车销售门店包括 271 间，覆盖 95 个城市；
截至 2021 年 9 月 30 日，小鹏汽车品牌超级充电站扩展至 439 座，覆盖 121 个城市。
二、新汽车人
财报是数字，数字是成绩。
回到 2014 看小鹏汽车，也许绝大多数人不会想到，成立 7 年后，这家中国新造车能在一个叫「智能汽车」的赛道上，跑出月销过万辆、季度营收 57 亿元的成绩。
那个时候，汽车与互联网行业的结合，还只存在于极少数足够高瞻远瞩的脑袋里。
品牌焕新日，何小鹏提到这样一件事：
「2016 年末或者 2017 年初，团队跟我说了一个故事，说第一款 DAVID 下线的时候，汽车人哭了，互联网人也哭了，汽车人说我太激动了，但是互联网人也哭了，说我没想到这个车这么差。」
这辆车叫 1.0，直到今年，大多数工作日的早晨，我都会在广州绕城高速的某个入口，碰到一辆红色的小鹏汽车 1.0。
把刚刚发布的 G9 和 1.0 放在一起，你不会觉得他们有什么联系。但 1.0 作为小鹏汽车首个落地的想法，事实上是 G9、P7、G3i 共同的雏形。
何小鹏的原话则是「它代表着新的汽车人刚刚开始」。
什么是新汽车人？
站在 2021 看，自动驾驶、智能座舱、集中式计算、软件定义、硬件预埋等等带有浓厚互联网味道的特质，已经是新汽车人必备的 tag。但小鹏汽车人与互联网人如今你中有我的氛围，却是从曾经无法相通的悲喜，从破冰开始。
All in 智能的小鹏汽车，当时看来堪称「内外交困」——内部是汽车人 VS 互联网人的思维磨合，外部则是业内大佬的不看好。
「你们不可能成功」，何小鹏在品牌焕新日上这样总结 P7 立项时，行业大佬们对他说过的话。显得当时雪上加霜的时代背景，是 P7 研发制造的关键时期，同样是中国新造车的至暗时期。
年初接受央视采访，何小鹏表示 2019 年「我大概还有 30 个亿现金」。
对于当时如履薄冰的小鹏汽车，30 亿一点都不多——2019 年光研发就砸进去 20.7 亿元。何小鹏回忆称当时「要很多的钱，需要很多的人才，需要很多的体系跟组织的积累」。
于是新老汽车人之间的豪赌，又加上了背水一战的凄凉。
何小鹏曾表示，2019 年 10 月跟李斌有一次聊到凌晨几点钟，有互相鼓励，还有一些故事不敢分享，但特别高兴的是「我们坚持下去了」。
有没有造车的捷径？何小鹏说有，但他坚定认为，科技的创新是真正建立推动基因的能力，「如果我们什么都想取巧，一定会有很多地方做不到」。
新汽车人，应该拥有新的基因。
三、探索
上海车展 P5 发布会上，何小鹏背后的 PPT 写着「未来交通探索者」几个字。
小鹏汽车的灵魂是智能，P7 的成功同样来自于此。然而如今每家车企都在大谈「智能」，小鹏汽车的定位还算独特吗？
何小鹏的答案是「探索者」，「探索」，也是前几天品牌焕新日的主题之一。
今年发布的智能电动汽车，有两个功能主旋律，一个是高速领航辅助，另一个是无人记忆泊车。而这两个功能背后，则蕴藏着英伟达 Orin X 自动驾驶芯片，以及高通骁龙 8155 座舱芯片的硬件更新大潮。
无 Orin X 不领航，无 8155 不记忆，那小鹏呢？
2020 年 4 月 27 日，小鹏 P7 发布，同时发布的还有 NGP 高速领航辅助功能；2020 年 10 月底，我们在广州花都首批内测了高速 NGP；2021 年初，高速 NGP 正式推送；2022 年，搭载激光雷达的P5将迎来城市 NGP 的推送。
而 P7、P5 搭载的智能驾驶计算硬件，是算力仅为 Orin X 11.8% 的 Xavier 芯片。
无独有偶，今年 6 月 16 日，P7 迎来 Xmart OS 2.6.0 系统更新，新增 VPA 停车场记忆泊车功能。而当时 P7 的座舱芯片是骁龙 820A，性能大概是骁龙 8155 的一半不到。
到了应用全新电子电气架构+智能驾驶硬件+动力系统的家族旗舰 G9，在算力上也并非业内最高——不少车企官宣 1016TOPS 四芯片方案，而 G9 「仅」用了 508TOPS 双芯方案。
比算力更有意思的，是「算力」从来不是小鹏汽车的标签，「能力」才是。
何小鹏没有否认算力大潮，但即使 2018 年在广州塔下说的「智能汽车的核心在运营,而不在制造」，遭到网络舆论近乎嗤笑的回应，他依然坚定相信「软件、数据和运营能力，这三个能力组合才能够让汽车更加智能」。
两年之后，P7 和 P5 的表现应该能说明很多问题——揪着算力不放，依然停留在供应链思维；用已有算力实现新功能，才叫运营，或者说「探索」。
同样地，坚定相信运营、探索的力量，也不是什么容易的事。
何小鹏曾经回忆称，2019 年至暗时刻，他裁了不少人，但自动驾驶团队，「我要努力地养着」。同样来自回忆的，还有在黄埔办公室因为没空调，所以要「光膀子」；以及朋友的办公用地问他租不租，他说「租不起」。
坚定地做对的事，这是何小鹏的原话。到了昨晚的财报会议，小鹏汽车即将坚定去探索的新领域，又清晰了两个。
何小鹏表示，小鹏汽车将用 2020-2022 三年，在欧洲更多市场建立硬件研发、安全数据保护、软件研发、国际化团队建设、组织体系等等能力。「不是以销量为导向，而是产品+组织+技术为导向」。
前三年打下的基础，会成为 2023-2025 年收获的肥料。「这三年我们所有新出来的车，都恢复和中国、欧洲等地的安全标准。（我们也会有）更大的能力交付，希望能确保整个逻辑体系都是正确的」。
国际市场六年两步走之外，Robotaxi，则是小鹏汽车的智能新探索。
小鹏汽车的 Robotaxi 将基于现有产品打造，因此「硬件成本比市面上的（Robotaxi）会更低」。
但小鹏并不会成为 Waymo，它的 Robotaxi 业务将与出行公司合作。事实上何小鹏并不预期小鹏汽车在相当长的时间内，会去做出行运营。
Robotaxi 之于小鹏汽车，更应该是「测试城市里面长时间使用的可靠性，以及软硬件和数据的闭环能力」。
国际市场、Robotaxi，对应的是上周何小鹏说的「国际化探索」、「体系探索」。
它们是小鹏汽车新阶段的目标，同时也是何小鹏 7 年坚持之后，正式向旧世界展露的阳谋。
如果照搬公开信息，三季度末研发员工超过 4000 人、三季度研发投入 12.642 亿元、肇庆工厂双班年产能 20 万辆、加上武汉广州双班产能达到 60 万辆...文章会直白很多，显而易见。
但只有把前因后果的线理清楚，才能理解为什么何小鹏可以「扬眉吐气」，以及为什么他需要「扬眉吐气」。
四、财报会议
本次季度财报会议，信息量多得更像个发布会。
何小鹏表示，累计交付的超过 5 万台 P7 中，已经有超过 1.1 万台搭载XPilot 3.0，渗透率超过 20%。而 P5 所有订单中，选购了支持 XPilot 3.0 或以上硬件型号的，更是超过了 50%。
另外，3 季度高速 NGP 月度使用率达到 60% 以上，NGP 的高速里程渗透率超过 60%，辅助用户驾驶了 551 万公里的高速公路里程。
充电设施网络布局方面，小鹏汽车希望今年完成超充体系在中国所有地级市的签约和基础建设，并且 2022 年和 2023 年，在完善重点区域基础上，覆盖中国大部分的县级市和高速公路。
除了前文已经提及的重点，Q&A 环节，G9 和 Robotaxi 成了重点关注对象。
G9 的技术亮点，主要包括全新的电子电气架构和 XP 4.0。
何小鹏强调目前 XPilot 4.0 可以公布的要点不多，但能说的是：「XP3.5 是中国主要城市主要道路可用 NGP，而 XP4.0 会面向更多国家、更多城市的更多道路」。
但同时，由于 XP4.0 的感知、算力发生巨大变化，以及电子电气架构重新设计，所以 XP4.0 的硬件不可从 XP3.0/3.5 升级。
何小鹏补充说「看上去是功能增强，但为了真正的 L4，很多功能都全部重写了。」
至于 Robotaxi，何小鹏表示目的不在于商业化运作，而是 Robotaxi 本身「足够多的数据，对感知、地图、Corner case 都有非常大帮助」。
他将 Robotaxi 对小鹏汽车的作用总结为「提高安全、降低成本」。
G9 会率先支持 480kW 超级快充，但现有的小鹏汽车充电桩并不会彻底改造，而是用更完善的新建充电体系提升服务能力。
何小鹏给出的时间表，是明年 2 季度率先铺设 360kW 的充电桩，稍后跟进 480kW 的桩。
但同时，G9 还是一款全球性车型，从其率先支持其他国家的城市 NGP ，已经明显能感受到 G9 对小鹏品牌的重要性，远不是「家族旗舰」四个字可以概括。
「长期来看，我们希望小鹏汽车成为一个国际化品牌，有一半的销量来自于海外，另一半则来自国内。这当然是多年之后的目标，但我们会为之不断努力」，小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地博士这样总结。
本文作者：毓肥，来源：电动星球News，原文标题：《何小鹏扬眉吐气，预定新造车四季度交付第一？》