作者 | 林澄
编辑 | 张晓玲
很遗憾，迪斯在大众的时光停留在了这个夏季。一个传统阵营的激进斗士，被拉下了马。
7月22日晚，大众集团一纸公告震惊汽车界。迪斯 (Herbert Diess)将辞去大众汽车集团首席执行官一职，改由布鲁姆(Oliver Blume)接任，后者是保时捷现任首席执行官。
声明中未提到迪斯辞职的原因，只说是“双方同意”。不过对大众的历史和现状稍有了解就会想到，这是迪斯在大众的“宫斗”中败了。
隐患早已埋下。四年前迪斯成为这家老牌德国汽车公司的掌舵人，将之从“柴油门”的泥泞中拉出时，他是个拯救者；力排众议，推动包括裁员在内的各项改革，而不是取悦大众工会时，他是个颠覆者；而当大众转型不顺，新车未能按计划推出，他又是个失败者。
一方面，迪斯触动了这家85年历史的公司内部复杂的既得利益，一方面又没能提供立竿见影的转型效果，他的离开，似乎成了必然。
此时，正值大众电气化转型的关键时刻，不少机构都预测大众将于2024年超越特斯拉，而在迪斯走后，大众转型会否改弦更张？超越特斯拉是否只是个梦？
一心想要超越特斯拉的迪斯，却是无法在大众看到看到这一幕了。
狠人“下课”
以成本杀手著称的迪斯，是个狠人。但这次，他的谢幕很突然。
原本按照合同，迪斯的任期还有三年，也就是2025年才卸任。但7月22日的这则声明，却提前结束了这位大众“颠覆者”的任期。
就在被辞的当天，迪斯还在社交媒体上发布了一则消息，“在 2022 年上半年很大压力之后，我们中的许多人都期待着一个当之无愧的暑假。”
迪斯在大众的时光也停留在了这个夏季。9月1日，就将由布鲁姆掌舵大众了。
迪斯来到大众集团的时间并不长。2015年5月，迪斯从任职20年的宝马，来到大众集团，担任大众品牌CEO。
彼时的大众集团深陷“柴油门”丑闻，迪斯则以他一系列强硬改革、控制成本的举措，为大众品牌缩减50亿欧元运营成本，扭转了大众的颓势。
这让迪斯获得了大股东保时捷和皮耶希家族的信任。2018年，迪斯被任命为大众集团CEO。
刚上任的迪斯意气风发，他的履职箴言便是，“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心，要改变大众汽车集团的体制。”
迪斯的改革最直接的便是对内部开刀，压缩人力成本。2019年大众品牌计划裁员7000人，奥迪2020年时宣布裁员9500人，去年底，为了推进电气化转型战略，他打算对大本营沃尔夫斯堡（狼堡）本厂下手，计划裁员3万人。
这让他始终面临与大众内部工会的冲突。大众由家族股东、德国下萨克森州政府和该国最大的工会三巨头主导，在大众集团董事会、监事会中，劳工代表占据一半席位，裁员便是对工会最直接的挑战。
双方冲突的结果，是迪斯被免去大众汽车品牌CEO，中国业务也被交出，只继续留任集团CEO，重心被局限在集团战略发展上。
另一边，迪斯高调表示，要投资数百亿欧元资金到新能源转型、软件系统上去。而在目前，这些都还是不断烧钱的领域。
将赚钱的部门裁员，却大笔投入尚未盈利的部门，对于一个传统车企来说，确实需要像迪斯这样的一个强硬的“颠覆者”才能实现。
此前迪斯进行大刀阔斧的改革，工会虽有不满，但尚且能得到保时捷家族的力保，但大众的业绩这两年一直在下滑，让核心股东也等不起了。
2019年，大众全球销量达1097.46万辆,同比增长1.3%,创下历史新高，也是连续四年蝉联全球第一，但突如其来的新冠疫情打乱了这个节奏。
2020年和2021年，大众集团销量分别为933.05（同比下滑15.2%）、890万辆（同比下降4.5%）。到了今年上半年，大众集团全球销量更是只有387.5万辆，同比下滑22.2%。
此外，知情人士说，迪斯主导的车型发布一再推迟，这引发了保时捷和皮耶希家族对他兑现承诺的能力的怀疑。
一面是烧钱的电气化转型，一面是盈利能力在下降，迪斯内外交困之下，被辞似乎早已埋下伏笔。
前景不明
接替迪斯的是布鲁姆，一位大众老兵。自1994年加入奥迪以来，他在集团内部各个品牌都曾担任过要职。
在2018年的那场品牌、业务调整中，布鲁姆担任保时捷的CEO，同时还负责大众集团的生产业务。
布鲁姆是否会继续推动迪斯的电气化转型战略，大众集团是否会放缓电气化节奏？“超越特斯拉”，成为大众接下来发展的关键议题。
在换帅消息出炉后，大众集团ADR下跌了1.75%。
从过去四年迪斯的改革动作来看，没有人能否认，相比于其他国际大型汽车制造商，大众在电动化转型上是最迅速、最激进的那一个。
去年底，迪斯宣布投资890亿欧元用于电动汽车和数字化领域的研发，以及计划到2025年成为全球电动汽车市场领导者。本月初，大众又宣布投资200亿欧元，在全球建立电池制造公司，为其新一代电动汽车提供动力。
彭博等机构预测，大众集团有望在 2024 年成为全球最大的纯电电动汽车制造商。
但观察人士认为，在布鲁姆的任期里，将会在工会利益和电动转型间取得平衡。就像大众汽车工会主席丹妮拉 · 卡瓦洛 ( Daniela Cavallo )所说的那样，大众集团 “希望在移动领域的历史变革中脱颖而出，处于领先地位。然而，尽管面临巨大挑战，但工作保障和盈利能力在未来几年仍然是同等的企业目标。”
迪斯发动的裁员潮或许会就此中断，布鲁姆要花费更多的精力，让大众重回世界巅峰。
整体上而言，布鲁姆也是电动化转型的支持者。此前他就对保时捷制定过电气化战略，在2025年，交付给客户的车辆中50%是电动车型，在2030年前，这个数字会超过80%。
此外，在迪斯离任前，大众集团对其电动化转型变革起到关键作用的中国市场，已经有了提前布局。
目前，大众在国内布局了 3 个电动车工厂配套百万级的产能，随后又在6月时对大众集团（中国）的管理层进行了换血，派出了狼堡里的实权人物贝瑞德。这使得大众集团在中国的战略布局不会因为迪斯的离任，发生太大变化。当然，软件系统开发业务可能是个例外。
德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德 · 杜登霍夫 ( Ferdinand Dudenhöffer ) 预计，布鲁姆将提出新的软件战略。
迪斯心爱的CARIAD业务可能就不再会是集团资源倾注的重心，投资上百亿欧元，却商业化无果，甚至由于CARIAD交付软件平台的进度一再拖延，导致保时捷的电动Macan以及奥迪的Q6 e-tron都无法按时上市。
在软件业务上，将以保障车型交付为第一要务，而不是等待软件开发。布鲁姆也曾表示，为了让保时捷的新车型可以更早上市，他会选择自行开发软件平台，而不是使用CARIAD开发的软件。
甚至布鲁姆曾与苹果CEO库克有过商谈，外界也一直认为保时捷可能会抛弃CARIAD，投奔苹果CarPlay阵营。
“软件定义汽车，对传统汽车制造商来说是一个巨大的挑战，” 杜登霍夫说，“汽车制造商要么成为谷歌、苹果和微软等科技公司，要么依赖科技巨头。”
没了迪斯，大众的电气化转型似乎不像之前那么坚定和清晰了。业界和机构对布鲁姆其人和战略的认知，还需要一段时间。
大众，这家85年历史的全球知名汽车公司，在中国市场享有盛誉的合资企业，陷入复杂的家族、政客与工会、职业经理人的宫斗中已经数年。布鲁姆，是不是那个令大众焕发生机、重现辉煌的人？
人们确切知道的是，特斯拉不会停下狂奔的脚步。全球新能源产业也不会等待一家老牌车企。