比亚迪“跨界”造船，实则是看到了新车产业背后的机遇。
今日，据媒体报道，比亚迪将在比亚迪将在山东烟台一家造船厂订造8艘7700 CEU（即汽车船标准车位，运力计算单位）LNG（液化天然气）双燃料汽车船，以应对汽车出口量快速增长所带来的运输需求，预计从2025年开始陆续交付。
根据船舶经纪人估计，比亚迪每艘新船造价将超过8700万美元，8艘总价接近7亿美元（约合人民币47.32亿元）。
“跨界”背后，比亚迪剑指一个随汽车产业兴衰与共的行业：汽车船。
所谓汽车船，即汽车运输船，是为运输未包装的汽车而设计的船舶，载货车辆直接通过连接码头和船舶的跳板“开上开下”。汽车运输船采用滚装运输，简化了车辆在港口的装卸作业过程，使得装卸效率大幅提高。
作为全球海上汽车贸易的主要运输方式，汽车运输船的市场与全球汽车产业息息相关，行业的兴衰也几乎完全由汽车产业的发展情况所决定，呈现出强周期的属性。
比如，1973至1983年，两次石油危机下，日本低能耗汽车在全球汽车市场攻城掠地，日本汽车运输船趁势而起，规模以及建造能力逐步确定世界领先地位。
2022年，俄乌冲突下欧洲能源价格大幅上涨，芯片短缺困扰续影响，欧美本土汽车制造受阻，中国汽车出口得以大幅增加。
当前，汽车船运力长期合同期限越来越长，日韩车企锁定大部分运力，现货市场运力极度稀缺，截至2022年10月，6500 CEU汽车船运费上涨至10万美元/天。
中信建投分析师韩军认为，汽车船运输市场是个被忽略的牛市：
新一轮能源危机下，全球汽车产业格局正在发生深刻变化，在此过程中伴随的贸易需求将使得汽车船市场持续获益。
欧美本土生产受阻 贸易需求增加
全球产销结构出现不平衡，推动汽车海运贸易需求增长。
韩军指出，当前全球汽车产能受疫情反复、芯片短缺、欧洲能源危机等多重因素影响，需求持续受到产能压制。
根据世界汽车组织（OICA）和全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）数据，2020年全球汽车产量和销量分别同比下降15.7%和13.12%，2021年分别同比回升3.13%和3.56%，销量相对于产量的波动更小。
2022年，奥密克戎变异毒株引发全球多个地区疫情大规模反复，多国汽车业一度停工停产。2022年5月起美国、德国、西班牙、法国等汽车制造大国汽车工厂陆续恢复生产，2022年1-9月全球汽车销量为5901万辆，同比下降2.98%。
芯片短缺持续困扰着全球汽车生产，北美和欧洲等地区受缺芯影响较大。根据汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions数据，由于芯片短缺，截至2022年10月23日全球汽车市场累计减产约361.56万辆汽车，其中北美和欧洲地区分别减产超过136.4万辆、110.2万辆，合计约占总减产量的68.2%。
欧洲能源危机或将使欧洲汽车产量每季度减少近40%，部分欧洲车企选择将汽车生产线迁往海外。根据标普旗下S&P Global Mobility 10月11日报告，能源危机下欧洲可能开启限电模式，预计从2022年四季度至2023年底，欧洲汽车组装厂的季度产量将从400至450万辆之间减少至275至300万辆，缩减近40%，尤其是西班牙、意大利等能源自给自足风险较大的国家。
因此，整体而言，欧美汽车业产销缺口显著扩大，而亚洲作为全球汽车行业的生产集中地，正在填补欧美地区的汽车需求，韩军表示：
需求端，2021年北美和欧洲的产销量缺口分别为473.2和54.4万辆，较2020年分别增长66.1和77.4万辆，产销缺口显著扩大。
供应端，2021年亚洲整体产量占全球产量的58.3%，中国近20年来汽车产业发展迅速，从2001年中国汽车产量占全球的4.1%，迅速增长至2021年占全球产量的32.5%；而北美和欧洲产量占比持续下降，2021年合计为37.1%。
另一边，在生产受阻的情况下，欧美汽车需求依旧旺盛，库存显著下降。
美国方面，根据Cox Automotive数据，截至2022年9月底，美国新车库存水平回升至132万辆（可维持42天供应），同比增长近50万辆，为2021年6月以来最高点，但是相较于疫情前2019年同期约345万辆库存（可维持80天供应）仍显著下降约61.7%。
欧洲方面，根据挪威船东GramCarCarriers（GCC）数据，截至2022年8月，欧洲汽车库存水平为280万辆，较2019年疫情前库存水平450万辆下降约37.8%。
美国二手车交易市场火爆，二手车价格指数较2019年同期上涨42.6%，库存供应天数与2019年接近。
借助供需失衡 中国汽车快速崛起
在欧美供应不足的条件下，中国车企竞争力正在不断增强。
2021年起，中国汽车出口开始爆发增长。根据乘联会数据，2021年中国汽车整车出口量213.8万台，同比增长102%；2022年1-9月出口量达227万台，同比增长51%。2022年1-9月汽车出口均价1.6万美元，同比2021年的1.53万美元，小幅提升4.58%。
韩军认为，中国汽车出口迅速崛起可归于以下几点：
1）中国汽车制造能力逐渐成熟，依托国内庞大的汽车市场，近20年以来中国汽车工业快速发展，参考美国众多汽车厂建于20世纪50年代，70年代制造能力较为成熟；
2）具备完善的汽车零部件供应链；
3）新能源汽车性价比较高，智能化、网联化程度领先；
4）具备庞大、熟练以及具成本效益的员工队伍。
5）航运港口等基础设施完善，其中上海港是全球最大汽车滚装港口。
分地区看，中国汽车出口至欧美市场增量明显。2021年中国出口至欧洲汽车量占比由2019年的10%提升至22.7%，增速为204%，至北美出口量增速为101%
与此同时，作为碳中和的发展重点，新能源汽车成为各国政策的扶持对象，全球新能源汽车需求剧增。
根据乘联会数据，尽管2020年全球汽车销量下降约13%，但2020年全球新能源乘用车销量增长约40%，2021年增长约121%；2022年1-9月继续增长69%，市场渗透率达11.8%。国际能源署（IEA）预计，到2030年，全球电动汽车（包括混合动力）销量将占全球汽车销量的30%以上，达到2亿辆。
在新能源汽车市场，中国占据了主导地位，而北欧国家在新能源汽车市场需求方面领先。
根据乘联会数据，2022年1-9月中国新能源汽车销量达434万辆，占全球新能源汽车销量62.3%，大幅超越欧洲164万和北美76万的销量。同时，中国新能源汽车市场渗透率已达23%，欧洲整体为16%（其中德国为23%、挪威达为70%），美国仅有7%，日本仅有2%，各国新能源汽车发展不均衡性较为明显。
根据国务院发展研究中心数据，2021年中国新能源汽车出口全球占比1/3，为第一大新能源汽车出口国。
中信建投表示，随着欧盟确认“2035年起禁售燃油车”计划，叠加后续美国或将加快新能源汽车发展，全球新能源车进入强势发展的新阶段。
供给方面，中国新能源汽车是汽车出口的核心增长点，当前主要增量是欧洲市场和南亚市场，并且均价达到3万美元的良好水平，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。
根据中汽协数据，2022年1-10月新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%，其中主要为乘用车，占比超过90%。分区域看，中国新能源乘用车出口主要是针对欧洲和东南亚市场，其中欧洲市场的比利时和英国、法国等需求均较为强劲。
中信建投认为，未来，中国将成为以电动汽车为主的汽车出口市场，近乎“垄断”的电动汽车产能将对未来中长期的汽车海运贸易路线产生巨大影响。
航路重构 海运贸易量增长
欧美本土化产销受阻，间接推动了海运贸易量的提升。
根据Clarksons数据，2022年1-9月全球海运汽车运输量同比增长6.26%，而同期全球汽车销量同比下降2.98%。
中信建投表示，全球汽车海运量恢复速度显著好于汽车销量，主要由于欧美本土化产销受阻，所带来的海运贸易量提升。预计2022年全球海运汽车运输量将达2,455万辆，同比增长4.0%，恢复至2019年的93.4%；而欧洲受俄乌冲突、能源危机等因素影响，区域内海运汽车运输量增速或将低于全球。
在此机遇下，韩军认为，中国汽车出口的猛增或将带来航路重构，刺激海运贸易量增长：
全球主要海运汽车贸易航线为欧洲区域内、远东-北美、远东-欧洲和欧洲-北美。其中，日本作为主要汽车出口国，日本-美国以及日本欧盟和英国两大航线2019年海运量分别为172.5和80.9万辆，合计占比9.6%；上述四条航线合计占比达16.9%。
具体从汽车海运进出口国家来看，全球汽车主要海运出口国家和地区分别是日本、欧盟和英国、韩国、美国和中国，其中2021年中国汽车海运出口崛起迅速，出口量由2020年80.6万辆迅速增长至164万辆，同比增速高达103.6%；日本、欧盟和英国、韩国海运出口份额有所回落。
全球汽车主要海运进口国家和地区分别是美国、欧盟和英国、中国等，欧美国家海运进口量合计占比达28.2%，2021年澳大利亚、墨西哥、欧盟和英国海运进口量显著回升，均为中国汽车出口主要市场。
Clarksons数据显示，2021年纯电动汽车和混合动力汽车海运量约537万辆，占全球整体汽车海运量的22.8%，远高于疫情前2019年的9.0%，预计2022年将进一步提升至24.4%。
此外，韩军表示，由于汽车船企一般直接与各主机厂签订长约，现货市场运力较为稀缺，对贸易端的变化更为敏感。
2021年下半年起5年期及以上的汽车船期租合约占比越来越高，随着汽车船运营商期租合同期限越来越长，后续重新开放租船的船舶数量将越来越少，Marine Trader预计2023年将仅有约40艘汽车船进入现货期租市场。
中国至欧洲、南美、北美等长距离汽车海运量大幅增长，2022年8月中国新车月度出口数量已经超越德国和日本，推动汽车船市场运价暴涨。
2022年以来中国至欧洲、南美、北美等地区汽车出口量显著增加，截至2022年8月，中国新车月度出口数量已经超越德国和日本。而汽车船现货运力较为紧缺的情况下，2022年10月6500CEU汽车船1年期期租租金已达10万美金/天。
运力中长期受限 现货运力极度稀缺
过去十年，汽车船资本开支较低，导致老龄化船舶比重持续上升，再加上2019年2020两年的连续收缩，当前运力规模仍不及2019年。
截至2022年11月初，全球汽车运输船队共有757艘船舶，合计约400万CEU，同比增速仅为0.41%。2019、2020年全球汽车船运力分别同比下降0.60%、1.61%，预计2022年运力增速仅为0.53%，整体运力规模仍不及2019年。
分船舶类型来看，6-8000CEU汽车船是主要的大型汽车船类别，合计运力规模约273万CEU，占比达68.3%；超过8000CEU汽车船运力规模约16.3万CEU，占比达4.1%
2021年起全球汽车船订单显著增加，截至2022年11月初，全球汽车船在手订单共有86艘船舶，合计约64.2万CEU，占现有运力比例16.04%。其中6-8000CEU汽车船为主要订单船型，占比达83.0%。
当前在手订单运力预计将于2024年集中交付，2024年交付运力占现有订单运力约51.3%。根据现有手持订单运力推演，预计2023年-2025年交付运力规模分别为7.6万、30.8万、16.6万CEU，分别占在手订单运力的12.7%、51.3%和27.7%。
与此同时，汽车船老龄化情况严重，20岁以上运力规模占比约15.1%，行业仍面临较大拆解压力：
根据Clarksons数据，2020年共有23艘汽车船（约11.4万CEU）被拆除，是2016年以来拆解量最高的一年。
2021年汽车船市场迅速反弹后，拆解活动迅速停止，2022年至今仅拆解了1艘904CEU汽车船。叠加2023年IMO新环保法规的趋严，老龄船仍面临较大的拆解压力。
中信建投预计，2022-2023年全球汽车船海运量将同比增长4.1%和1.8%，而全球汽车船运力规模将同比增长0.5%和1.3%，名义供需增速差将保持3.6%和0.5%缺口。叠加2023年IMO环保法规落地后，汽车船航行速度受限，港口持续拥堵，有效运力供给或进一步下降：
截至2022年11月中旬，全球汽车船在港运力规模约106.0万CEU，占现有运力比例为26.5%，港口拥堵仍处于历史高位。9月份西北欧主要港口延误严重，尤其是不莱梅港，部分船舶停靠超过10天，造成有效运力短缺进一步加剧。
另外，汽车船大部分运力绑定日韩车企，导致现货市场运力极度稀缺：
全球汽车船行业集中度较高，以日本、挪威、韩国船东为主导，前8大汽车船企合计运力规模占比75.7%。分船东国籍来看，2021年日本船东共有约153万CEU汽车船运力，占比约38%；挪威船东拥有约95万CEU汽车船运力，占比约24%；韩国船东占比约12%，以色列船东占比约9%。
日韩汽车船企股东均为汽车厂商或其财团，大部分运力均与其所本国的主机厂所绑定，从而造成现货市场运力极度稀缺。
本文主要观点摘自中信建投《汽车船运输市场——一个被忽略的牛市》，分析师韩军，华尔街见闻有所删节。
