9月4日-10日，在慕尼黑举办的德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY，简称慕尼黑车展）上，出现了史无前例的一幕：近20家中国汽车企业漂洋过海抵达，在主展馆或户外开放展区，向海外公众展示了自己的产品和技术。
经济观察网记者在慕尼黑车展现场看到，参展的中国企业主要包括整车企业、动力电池企业、智能驾驶和智能座舱科技创新企业三大类。据记者不完全统计，整车企业有比亚迪、零跑汽车、上汽MG、阿维塔、小鹏汽车、东风风行、赛力斯；动力电池企业有宁德时代、欣旺达、孚能科技；智能驾驶及智能座舱科技企业有地平线、黑芝麻、轻舟智航、商汤绝影、禾赛科技、纵目科技。
由于是在德国举办的汽车展会，来自德国的几家车企“主场作战”，宝马、奔驰、大众、欧宝均搭建了展台，且发布了新车型。零部件企业方面，博世、西门子、采埃孚、大陆集团、舍弗勒、博泽等德国巨头也参加了车展。
除了中国与德国的企业，此次慕尼黑车展上来自其他国家的企业并不多，现场只见法国的雷诺等少数整车厂，而日系、美系、韩系品牌大多数车企都没有现身。韩国企业中仅有摩比斯、LG等供应链企业在场。
近年来，由于种种原因，国际车企缺席线下车展的现象多了起来，此次慕尼黑车展也不例外。这样的车企参展结构，让一向积极参展的中国企业被凸显了出来。慕尼黑车展上，中国企业以近20家的规模，从数量上足以与德国企业“平分秋色”。
如此展会阵容，一时间引发了中德企业界巨大的关注。有来自国内媒体的声音称，中国汽车“攻占”了慕尼黑。德国则有媒体表示“中国汽车已经崛起”。以至于，德国总理朔尔茨在车展开幕式的发言中，还鼓励德国企业说“竞争应该激励我们前进，而不是吓倒我们”。
从车展上亮相的产品看，中国电动汽车的设计、功能，都要比国外品牌更加夺目。实际上，相似的一幕在今年4月份开展的上海国际车展上就曾上演过。当时，许多国际车企高层，纷纷对中国汽车产品的快速变化表达了“震惊”。
然而，这里是德国慕尼黑，是百年汽车工业的“家门口”，是全球最成熟的汽车市场——西欧市场的核心。中国车企齐聚慕尼黑，比单纯亮相更重要的诉求，是想要打开西欧市场，这是中国汽车出口二十年来一直未占领的空白。这一次，阵仗庞大的中国车企能否如愿？
又一次的“做秀”？
中国汽车品牌亮相欧洲大型国际汽车展会，在过去十多年里并非新鲜事。慕尼黑车展的前身法兰克福车展、巴黎车展及日内瓦车展，是欧洲三大国际车展。在这几大车展上，过去多年里不断有过中国汽车品牌的身影。当前主流自主品牌中的一汽、东风、长安、上汽、广汽、长城、奇瑞、奇瑞、比亚迪等，无一不曾踏上欧洲车展的展台。
但参展过后，中国汽车品牌带来的不全是好消息。2005年，中国品牌首登法兰克福车展，那一年参展的企业华晨、陆风，其旗下的车型被德国的汽车安全测试机构在碰撞测试中给出了“0分”的成绩，让初出茅庐的中国车企感受到了沉重的打击。
此后多年里，中国汽车品牌登陆欧洲车展，逐渐演变成了“刷存在感”般的品牌宣传。不少中国品牌站上了欧洲车展的舞台，但此后再无下文。从结果上看，截至目前，还没有哪个本土生长的中国品牌真正赢得了欧洲市场的认可。
从这个角度看，2023年的慕尼黑车展，中国汽车品牌以更大规模的阵容出现，似乎是一次声量更大的“赚吆喝”。
在中国企业中，零跑汽车、阿维塔科技等企业均是第一次来到欧洲参展，许多智能科技创新企业也是如此。其中，零跑汽车发布了“欧洲战略”，宣布要进入欧洲市场。而在过去多年里，参展欧洲车展、宣布欧洲战略，已是中国车企的一贯动作。实际的欧洲市场开拓成果，还有待时间检验。
但这一次也有所不同。经济观察网记者从现场看到，除了有中国车企参展，来自中国车企的几位高层也现身展馆，其中包括比亚迪董事长王传福、东风集团副总经理尤峥、零跑汽车董事长朱江明、阿维塔科技董事长谭本宏等人。在过去的欧洲车展舞台上，并没有如此多的中国车企高层到场。
另外，此次参展慕尼黑车展的中国车企，清一色展示的都是电动汽车。“同台竞技”的德国宝马、奔驰、大众集团旗下多个品牌，也同样发布了电动化概念车。作为对比，中国车企带来的都是量产实车，而德国企业的下一代电动车型预计量产时间要到2025年左右。
在电动化的路上，中国车企走得更快，这已是不争的事实。从这个角度看，中国车企齐聚慕尼黑又像是一次预演，即中国品牌将通过电动车抢占欧洲市场。纵然有一些企业不乏“刷存在感”的诉求，但以先进技术和产品撬开欧洲市场，是中国车企来到慕尼黑更深层次的冲动。
中国汽车出口来到临界点
中国企业选择集体登陆2023年的慕尼黑车展，背后有着一些必然因素。
首先，今年中国汽车出口表现凶猛。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前7个月，我国汽车出口253.3万辆，同比增长高达67.9%；其中，新能源汽车出口63.6万辆，同比增幅高达1.5倍。预计全年汽车出口量约500万辆。中国汽车出口数量已经超过日本，位居世界第一。
诸多行业分析认为，中国的汽车发展已经走到了全球化的临界点。从历史经验看，日本车企在上世纪70年代、韩国车企在上世纪90年代，都曾经历了出口大幅增长、继而实现全球化的过程。现在中国车企在做着同样的事。
当前，中国汽车海外出口的目的地市场，主要还是亚非拉等欠发达地区市场，在欧洲、北美等成熟市场，中国汽车还未能占据主流。眼下，突破欧洲市场成为重要的一步。中汽协数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%，已经处在快速增长的阶段。
零跑汽车董事长朱江明认为，中国车企除了本土市场外，让出了全球四分之三的汽车市场。全球一年8000多万的全球汽车产业规模，除了内需（2000万辆），中国在海外市场分到的羹太少了。
与朱江明保持同样观点的中国车企高层不在少数。中国车企一致看到了海外市场的潜力。这也是近两三年，中国电动车不断走向欧洲的重要驱动力。中国品牌明显加快了进军欧洲的步伐，仅在挪威一地，就已经有比亚迪、红旗、蔚来、小鹏、岚图等许多企业进入。此外，魏牌、领克等中国中高端品牌也在加快拓展欧洲市场的脚步。
在国内市场，近几年有一大批全新的高端汽车品牌涌现，并大幅蚕食了原本属于国外品牌的市场。这一转变给行业带来的信号是：中国品牌来到了全面崛起并能与海外品牌掰手腕的临界点。
当前，国内汽车市场陷入激烈“内卷”，而海外市场还有着很多空白。一个有意思的现象是，中国品牌在欧洲市场发售的新车，价格要比国内市场高出很多。以比亚迪发布的海豹车型为例，两款车型售价分别为50,990欧元（约合人民币40万元）和44,900欧元（约合人民币35万元），售价相当于国内的一倍。在海外卖出更高的价格，这成为中国品牌对自身产品自信的一个表征。
进入欧洲市场障碍仍在
有乐观的观点预测，中国汽车很快就会在欧洲占据较大的市场。来自芬兰商务局的人士表示，看好中国的新能源汽车产品，预计到2025年，中国电动汽车出口将占据欧洲市场15%的份额。
但从目前情况来看，中国品牌在欧洲市场的可见度还十分低下。以业已进入欧洲市场的比亚迪为例，今年上半年，比亚迪海外市场销量达7.43万辆，但在欧洲销量仅为2998辆。不过，比亚迪的目标很大，计划到2030年，将欧洲市场的销量提高至约80万辆，市占率达到10%，跻身欧洲前三大电动车品牌。为实现这一目标，比亚迪还计划在欧洲自建工厂。
据了解，一些中国品牌汽车，如领克、蔚来等，目前在欧洲推行“订阅制”的销售形式，其车辆主要销售给欧洲的公司员工用车，在私人市场的推广尚不尽人意。
进入欧洲市场，并非那么简单。首先，欧洲汽车市场十分成熟，当地消费者对于汽车产品的要求严苛。上文提及的汽车安全碰撞，就曾让不少中国汽车品牌“铩羽而归”。近几年，随着中国汽车的品质提升，车辆安全标准已不再是障碍，但新的门槛接踵而至。例如，目前欧美国家针对中国推行“去风险化”策略，这给中国汽车带来无形的约束。又如，欧盟出台的《新电池法》，其中关于“电池护照”、碳足迹的要求，将给中国动力电池厂商及电动车厂商带来新的挑战。
另一方面，欧洲各国纷纷通过补贴等方式加大对于电动汽车的投入，以支持本国电动品牌的发展，中国车企的电动化优势，在欧洲将面对复杂的局面。德国总理朔尔茨表示，德国将大力推动电动汽车的普及，并将在数周内出台为电动车提供更多快速充电选择的法律。未来几周，德国将颁布一项法律，要求几乎所有加油站运营商为电动汽车配备至少150千瓦的充电桩。德国也将成为欧洲第一个引入这项法律的国家，让人们对电动汽车续航里程的担忧成为历史。
不少国际车企正在电动化领域迎头赶上。德国的宝马、奔驰、大众、奥迪等都在积攒自己的电动化、智能化实力，在2025年它们的电动车产品将大批量投产。更重要的是，欧洲车企具备全球化发展的天然优势，而这正是中国品牌的短板。当前，中国汽车对欧洲的出口还仅停留在货物贸易阶段，远远不及海外品牌在中国市场深度本土化的程度。
另一个显性的门槛是品牌知名度。中国汽车品牌众多，但能在全球市场被识别的品牌少之又少。目前在欧洲市场销售较好的中国品牌是上汽MG，其上半年在欧洲销售11.5万辆，同比增长143%，其中一半是新能源。但MG品牌原本就是上汽收购自英国的品牌，这一点区别于土生土长的中国品牌。
由此，在全球市场较量中，中国汽车品牌想要从欧洲市场脱颖而出，将需要跨越品牌认知、全球化布局、本地化生产、法律法规等多重考验。中国车企虽然在中国市场完成了局部领先，但距离站到全球市场的制高点还相当遥远。
本文作者：高飞昌，来源：经济观察网，原文标题：《慕尼黑车展观察 | 近20家中国企业参展 中国汽车出口来到临界点》
