中国汽车出口来到临界点

经济观察网
中国汽车“攻占”慕尼黑?进入欧洲市场仍面临诸多阻碍,中国汽车品牌来到了全面崛起并能与海外品牌掰手腕的临界点。

9月4日-10日,在慕尼黑举办的德国国际汽车及智慧出行博览会(IAA MOBILITY,简称慕尼黑车展)上,出现了史无前例的一幕:近20家中国汽车企业漂洋过海抵达,在主展馆或户外开放展区,向海外公众展示了自己的产品和技术。

经济观察网记者在慕尼黑车展现场看到,参展的中国企业主要包括整车企业、动力电池企业、智能驾驶和智能座舱科技创新企业三大类。据记者不完全统计,整车企业有比亚迪、零跑汽车、上汽MG、阿维塔、小鹏汽车、东风风行、赛力斯;动力电池企业有宁德时代、欣旺达、孚能科技;智能驾驶及智能座舱科技企业有地平线、黑芝麻、轻舟智航、商汤绝影、禾赛科技、纵目科技。

由于是在德国举办的汽车展会,来自德国的几家车企“主场作战”,宝马、奔驰、大众、欧宝均搭建了展台,且发布了新车型。零部件企业方面,博世、西门子、采埃孚、大陆集团、舍弗勒、博泽等德国巨头也参加了车展。

除了中国与德国的企业,此次慕尼黑车展上来自其他国家的企业并不多,现场只见法国的雷诺等少数整车厂,而日系、美系、韩系品牌大多数车企都没有现身。韩国企业中仅有摩比斯、LG等供应链企业在场。

近年来,由于种种原因,国际车企缺席线下车展的现象多了起来,此次慕尼黑车展也不例外。这样的车企参展结构,让一向积极参展的中国企业被凸显了出来。慕尼黑车展上,中国企业以近20家的规模,从数量上足以与德国企业“平分秋色”。

如此展会阵容,一时间引发了中德企业界巨大的关注。有来自国内媒体的声音称,中国汽车“攻占”了慕尼黑。德国则有媒体表示“中国汽车已经崛起”。以至于,德国总理朔尔茨在车展开幕式的发言中,还鼓励德国企业说“竞争应该激励我们前进,而不是吓倒我们”。

从车展上亮相的产品看,中国电动汽车的设计、功能,都要比国外品牌更加夺目。实际上,相似的一幕在今年4月份开展的上海国际车展上就曾上演过。当时,许多国际车企高层,纷纷对中国汽车产品的快速变化表达了“震惊”。

然而,这里是德国慕尼黑,是百年汽车工业的“家门口”,是全球最成熟的汽车市场——西欧市场的核心。中国车企齐聚慕尼黑,比单纯亮相更重要的诉求,是想要打开西欧市场,这是中国汽车出口二十年来一直未占领的空白。这一次,阵仗庞大的中国车企能否如愿?

又一次的“做秀”?

中国汽车品牌亮相欧洲大型国际汽车展会,在过去十多年里并非新鲜事。慕尼黑车展的前身法兰克福车展、巴黎车展及日内瓦车展,是欧洲三大国际车展。在这几大车展上,过去多年里不断有过中国汽车品牌的身影。当前主流自主品牌中的一汽、东风、长安、上汽、广汽、长城、奇瑞、奇瑞、比亚迪等,无一不曾踏上欧洲车展的展台。

但参展过后,中国汽车品牌带来的不全是好消息。2005年,中国品牌首登法兰克福车展,那一年参展的企业华晨、陆风,其旗下的车型被德国的汽车安全测试机构在碰撞测试中给出了“0分”的成绩,让初出茅庐的中国车企感受到了沉重的打击。

此后多年里,中国汽车品牌登陆欧洲车展,逐渐演变成了“刷存在感”般的品牌宣传。不少中国品牌站上了欧洲车展的舞台,但此后再无下文。从结果上看,截至目前,还没有哪个本土生长的中国品牌真正赢得了欧洲市场的认可。

从这个角度看,2023年的慕尼黑车展,中国汽车品牌以更大规模的阵容出现,似乎是一次声量更大的“赚吆喝”。

在中国企业中,零跑汽车、阿维塔科技等企业均是第一次来到欧洲参展,许多智能科技创新企业也是如此。其中,零跑汽车发布了“欧洲战略”,宣布要进入欧洲市场。而在过去多年里,参展欧洲车展、宣布欧洲战略,已是中国车企的一贯动作。实际的欧洲市场开拓成果,还有待时间检验。

但这一次也有所不同。经济观察网记者从现场看到,除了有中国车企参展,来自中国车企的几位高层也现身展馆,其中包括比亚迪董事长王传福、东风集团副总经理尤峥、零跑汽车董事长朱江明、阿维塔科技董事长谭本宏等人。在过去的欧洲车展舞台上,并没有如此多的中国车企高层到场。

另外,此次参展慕尼黑车展的中国车企,清一色展示的都是电动汽车。“同台竞技”的德国宝马、奔驰、大众集团旗下多个品牌,也同样发布了电动化概念车。作为对比,中国车企带来的都是量产实车,而德国企业的下一代电动车型预计量产时间要到2025年左右。

在电动化的路上,中国车企走得更快,这已是不争的事实。从这个角度看,中国车企齐聚慕尼黑又像是一次预演,即中国品牌将通过电动车抢占欧洲市场。纵然有一些企业不乏“刷存在感”的诉求,但以先进技术和产品撬开欧洲市场,是中国车企来到慕尼黑更深层次的冲动。

中国汽车出口来到临界点

中国企业选择集体登陆2023年的慕尼黑车展,背后有着一些必然因素。

首先,今年中国汽车出口表现凶猛。中国汽车工业协会发布的数据显示,今年前7个月,我国汽车出口253.3万辆,同比增长高达67.9%;其中,新能源汽车出口63.6万辆,同比增幅高达1.5倍。预计全年汽车出口量约500万辆。中国汽车出口数量已经超过日本,位居世界第一。

诸多行业分析认为,中国的汽车发展已经走到了全球化的临界点。从历史经验看,日本车企在上世纪70年代、韩国车企在上世纪90年代,都曾经历了出口大幅增长、继而实现全球化的过程。现在中国车企在做着同样的事。

当前,中国汽车海外出口的目的地市场,主要还是亚非拉等欠发达地区市场,在欧洲、北美等成熟市场,中国汽车还未能占据主流。眼下,突破欧洲市场成为重要的一步。中汽协数据显示,今年上半年,中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%,已经处在快速增长的阶段。

零跑汽车董事长朱江明认为,中国车企除了本土市场外,让出了全球四分之三的汽车市场。全球一年8000多万的全球汽车产业规模,除了内需(2000万辆),中国在海外市场分到的羹太少了。

与朱江明保持同样观点的中国车企高层不在少数。中国车企一致看到了海外市场的潜力。这也是近两三年,中国电动车不断走向欧洲的重要驱动力。中国品牌明显加快了进军欧洲的步伐,仅在挪威一地,就已经有比亚迪、红旗、蔚来、小鹏、岚图等许多企业进入。此外,魏牌、领克等中国中高端品牌也在加快拓展欧洲市场的脚步。

在国内市场,近几年有一大批全新的高端汽车品牌涌现,并大幅蚕食了原本属于国外品牌的市场。这一转变给行业带来的信号是:中国品牌来到了全面崛起并能与海外品牌掰手腕的临界点。

当前,国内汽车市场陷入激烈“内卷”,而海外市场还有着很多空白。一个有意思的现象是,中国品牌在欧洲市场发售的新车,价格要比国内市场高出很多。以比亚迪发布的海豹车型为例,两款车型售价分别为50,990欧元(约合人民币40万元)和44,900欧元(约合人民币35万元),售价相当于国内的一倍。在海外卖出更高的价格,这成为中国品牌对自身产品自信的一个表征。

进入欧洲市场障碍仍在

有乐观的观点预测,中国汽车很快就会在欧洲占据较大的市场。来自芬兰商务局的人士表示,看好中国的新能源汽车产品,预计到2025年,中国电动汽车出口将占据欧洲市场15%的份额。

但从目前情况来看,中国品牌在欧洲市场的可见度还十分低下。以业已进入欧洲市场的比亚迪为例,今年上半年,比亚迪海外市场销量达7.43万辆,但在欧洲销量仅为2998辆。不过,比亚迪的目标很大,计划到2030年,将欧洲市场的销量提高至约80万辆,市占率达到10%,跻身欧洲前三大电动车品牌。为实现这一目标,比亚迪还计划在欧洲自建工厂。

据了解,一些中国品牌汽车,如领克、蔚来等,目前在欧洲推行“订阅制”的销售形式,其车辆主要销售给欧洲的公司员工用车,在私人市场的推广尚不尽人意。

进入欧洲市场,并非那么简单。首先,欧洲汽车市场十分成熟,当地消费者对于汽车产品的要求严苛。上文提及的汽车安全碰撞,就曾让不少中国汽车品牌“铩羽而归”。近几年,随着中国汽车的品质提升,车辆安全标准已不再是障碍,但新的门槛接踵而至。例如,目前欧美国家针对中国推行“去风险化”策略,这给中国汽车带来无形的约束。又如,欧盟出台的《新电池法》,其中关于“电池护照”、碳足迹的要求,将给中国动力电池厂商及电动车厂商带来新的挑战。

另一方面,欧洲各国纷纷通过补贴等方式加大对于电动汽车的投入,以支持本国电动品牌的发展,中国车企的电动化优势,在欧洲将面对复杂的局面。德国总理朔尔茨表示,德国将大力推动电动汽车的普及,并将在数周内出台为电动车提供更多快速充电选择的法律。未来几周,德国将颁布一项法律,要求几乎所有加油站运营商为电动汽车配备至少150千瓦的充电桩。德国也将成为欧洲第一个引入这项法律的国家,让人们对电动汽车续航里程的担忧成为历史。

不少国际车企正在电动化领域迎头赶上。德国的宝马、奔驰、大众、奥迪等都在积攒自己的电动化、智能化实力,在2025年它们的电动车产品将大批量投产。更重要的是,欧洲车企具备全球化发展的天然优势,而这正是中国品牌的短板。当前,中国汽车对欧洲的出口还仅停留在货物贸易阶段,远远不及海外品牌在中国市场深度本土化的程度。

另一个显性的门槛是品牌知名度。中国汽车品牌众多,但能在全球市场被识别的品牌少之又少。目前在欧洲市场销售较好的中国品牌是上汽MG,其上半年在欧洲销售11.5万辆,同比增长143%,其中一半是新能源。但MG品牌原本就是上汽收购自英国的品牌,这一点区别于土生土长的中国品牌。

由此,在全球市场较量中,中国汽车品牌想要从欧洲市场脱颖而出,将需要跨越品牌认知、全球化布局、本地化生产、法律法规等多重考验。中国车企虽然在中国市场完成了局部领先,但距离站到全球市场的制高点还相当遥远。

本文作者:高飞昌,来源:经济观察网,原文标题:《慕尼黑车展观察 | 近20家中国企业参展 中国汽车出口来到临界点》

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