作者 | 柴旭晨
高调IPO只差临门一脚的极氪，突然按下了“暂停键”。
11月30日，有多名接近极氪的人士指出，由于市场人气疲软估值预期不匹配，极氪决定暂缓IPO计划。极氪方面对此回应称，公司已向美国证监会公开递交招股书，各项筹备工作正在有序推进中。
不过，从其11月25日更新的招股书来看，关键的发行区间和发行规模等数据，仍迟迟未能揭晓，侧面也反应出极氪对IPO定价的犹豫和迟疑。
事实上，其估值不及预期的端倪早已浮现。
早在8月底，极氪就着手与新加坡、香港、欧洲等部分投资机构接触，开始路演并收集投资人反馈。彼时极氪计划IPO募资10亿美元，并希望获得180亿美元估值（约合人民币1300亿元）。不过据当时业内投资人反馈，这一估值高于预期，极氪的报价或有下调空间。
但极氪仍在11月递交了招股书。不料当下海外投资人对新能源汽车产品及前景预测更保守，这导致极氪暂缓IPO。
市场人士认为，极氪的估值很难达到130亿美元，最终筹集的金额可能为5亿美元。
极氪方面对此未予置评。
一名操盘IPO项目的国际投行人士指出，有些车企看到市场窗口已经打开，会尝试进行IPO。但目前投资者对于2024年的资本市场预期仍偏保守，除非在技术上，比如说智能驾驶方面有独特优势，否则不愿给出过高估值。
另一名国际投行人士则对华尔街见闻透露，目前IPO市场还是比较冷淡，该行接到的明年上市的交易并不多。“主要是现阶段上市，投资者给出的估值较低”。
事实上，随着国内新能源汽车的渗透率快速迈过35%关口，对投资者而言，电动车行业的想象力已经大打折扣。当前的资本市场对新能源汽车公司的热情，也逐渐降温。在眼下市场情绪波动的氛围中，讲好“新势力最快IPO”的故事并不容易。
此前极氪CEO安聪慧为资本市场描绘的蓝图框架是销量、盈利和科技化，但这三方面的挑战都不小。
3月，安聪慧在吉利汽车业绩会上表示，极氪今年的销售目标是同比翻倍，达到14万辆。但距年终仅剩最后一个月，极氪仍有3.5万台的“进度条”没有走完。
在9月底的访谈中，极氪副总裁林金文曾对华尔街见闻坦言，目前团队压力确实很大，不过今年14万依然是核心目标，2025年冲击65万台的目标也没有放弃。
而“规模KPI”承压的同时，极氪也没能摆脱增收不增利的局面。
据更新的招股书显示，今年前三季度，极氪净亏损52.28 亿元，较同期的49.04亿元继续扩大。2021年据此的总亏损录得174亿元。作为吉利的子品牌，极氪的资金压力也传导至吉利汽车的财报中，使其整体业绩受到拖累。
此前，安聪慧曾表态称“极氪一定是除了特斯拉之外，最早、最快能赚钱的新能源车企”。但为了冲量，年底极氪主销车型001和极氪X开启大幅降价，在11月初广州车展发布的极氪新轿车007，价格也是首次下探到了20万元出头的低位。
由此来看，在销量的压力面前，极氪的盈利任务或许依旧任重道远。
此外，极氪选择以科技标签踏入美资市场。不过极氪目前在智驾、智舱等关键环节仍采用与供应商合作模式。其中在其自家的NZP智驾上，极氪现车型就使用着Mobileye提供的方案。
而这也让其估值承压。尤其是当华为将汽车BU核心资产分拆独立，向行业抛去橄榄枝开始搅动智能化浑水的当下，投资者的眼光进一步被推高。
立身于当下风云变幻、加速淘汰分化的新能源市场，极氪若想真正成为李书福心中的先锋军，在市值上“再造一个吉利”，它必须拿出真正受市场欢迎的爆款产品，将规模做上去。
激烈的竞争中，固守高端一隅，很难形成规模效应，盈利更是遥遥无期。因此安聪慧再次选择他最熟悉的轿车主场，出手力挽狂澜。11月17日，随着22.99万元起的极氪007推出，副总裁朱凌直言，极氪开始要转向进入最主流的市场。
此外，极氪也加快在科技感上“找补”。自研的智驾路线，终于将在极氪007上首次落地。副总裁姜军向华尔街见闻透露，明年极氪还有搭载大模型、决策引擎、视觉引擎的智舱上马。
只是，要成为“最快上市”新势力的极氪，前路仍充满艰难险阻。