作者 | 王小娟
编辑 | 周智宇
英伟达CEO黄仁勋、阿里巴巴董事会主席蔡崇信视频祝贺，小米创始人雷军亲赴现场，一场发布会让顶级大佬云集，小鹏此次排面十足。
也无怪小鹏汽车董事长何小鹏如此重视，在庆祝小鹏十周年的同时，是要推出小鹏MONA M03这款车型。何小鹏对该车型寄予厚望，认为这会是小鹏汽车下半年“翻身的关键”。
以至于小鹏MONA M03该如何定价，让何小鹏着实有些为难。他透露，直到27日发布会的早上，内部还在开会讨论定价。
最终MONA M03还是有些出乎市场预料。此次上市，MONA M03只设置了三个SKU，定价也比此前透露的不超过13.98万元还要低。
其中搭载基础智驾功能的有两个版本，515公里续航的价格为11.98万元，620续航的价格为12.98万元，这两个版本的车型将于9月正式开启交付。
另外，搭载高阶智驾功能Max版试驾为15.58万元，续航为580公里，将在2025年春节之后正式开启交付。
15.58万元的价格，接近于2万美元，也就是此前特斯拉一直跳票的Model 2的价格。
在MONA M03首秀时，何小鹏曾表示，命名为M03主要是为了致敬特斯拉Model 3。但让端到端的高阶智驾下放到2万美元的级别车型，马斯克还没有做到，何小鹏率先做到了。
这台车在市场上还是非常抗打的。很快，最新的订单就证明了其竞争力——发布会结束52分钟后，小鹏MONA M03收获了10000个。
小鹏也为交付做了充分的准备，希望借此让小鹏销量来到新高度。
这在小鹏财报中关于下季度销量指引中，已经有所体现——三季度小鹏总交付量将介于41,000台至45,000台，环比增加36%至49%。
对小鹏来说，小鹏MONA M03需要一炮而红。如果定价不具备竞争力，那么何小鹏想借此在下半年翻身的愿望，很难实现；而在定价具备竞争力后，它又能否靠着智驾能力，获得A级车市场用户的青睐，还需培育该市场用户对于智驾的心智。
毕竟，小鹏MONA M03所处的价格带，主要竞争对手是比亚迪秦等极具性价比的车型，该市场的用户更多的诉求在于产品的经久耐用，追求这个价格带能够享受到的性能、空间、操控和续航。至于智驾，对这个市场的用户并不是优先项。
所以小鹏MONA M03能否成为小鹏的销量担当，带着小鹏走出低迷销量，还需要更加积极的市场反馈。
不过小鹏为这款车的交付做好了充分的准备，避免再现去年小鹏G6覆辙。
此外，小鹏也明显强化了此番MONA M03上市的营销。
不仅邀请了一众车圈和互联网圈的大佬录了视频来为小鹏助力，雷军更是直接到访小鹏，和何小鹏一起兜风。一拨又一拨的预热，接连登上热搜。
市场能明显感觉到小鹏MONA M03的热度了，进而关注其价格，再去考虑购买，这才是一个正常的种草路径。
小鹏MONA M03正在承载着小鹏的最新变化，开启小鹏的下一个10年。
另外，对于小鹏而言，如何将一款车型的畅销周期变得更长，将畅销车型成为常销的车型，也是小鹏需要去考量的问题。此前G6等车型也曾获得不错的市场认可，但持续时间并不长。
新的10年，行业挑战依旧是巨大的。
何小鹏预测，未来10年中国汽车主流品牌也许只剩7家；未来10年，年销100万台AI汽车是决赛的入场券。
根据这一预测，小鹏也调整了内部战略，比如，更加注重出海。何小鹏表示，希望未来10年，小鹏汽车一半销量将来自海外。
未来10年，小鹏也将和行业玩家一起，激战智能化的下半场，争夺未来七巨头的上桌席位。
以下是发布会结束后，小鹏汽车董事长何小鹏、小鹏智驾负责人李力耘、小鹏MONA系列 产品负责人杨光的对话实录（在不影响原意的基础上，经编辑）：
问：今天小鹏MONA M03的上市价格确实非常给力，这样的价格是否会给成本和盈利带来压力？
何小鹏： 第一、小鹏汽车所有的定价策略最终都要实现合理利润，这是一切的基础。
第二，在当前市场环境中，用户诉求至关重要。因此在制定价格时，我们优先考虑的是如何回馈广大车主。通过大量的技术创新，我们已经成功实现了成本控制。
就像刚才讲的，我们在整车的能量管理上做了大量功课，可以用更少的电池实现更长的续航，达成了更低的成本。
我之前说过，要把一台车做到产品力优秀且购车成本可负担，并且绝对是要正毛利。
问：小鹏MONA系列这次特别强调了保交付的问题，请问做了哪些具体措施保交付？
何小鹏：保交付做的事情很多，比如说供应链方面，所有合作伙伴的数量和质量都要OK。第二个，设计的质量、研发的质量、制造的质量以及整体服务的质量等都为交付提供了交付保障。
而且我们一共设计了3类SKU，其中SKU的差别主要续航，一个是620公里，一个是515公里，其他的都一样，所有这些设计都是为了更容易的交付。用户下订单之后，差异大的就是颜色和续航，所以生产制造就非常简单。
问：请问杨光总，小鹏总说小鹏MONA M03是新十年的第一款车，非常重要。对此您有没有做好准备？有没有一些目标，具体如何实现？
杨光：无论是产品的研发、上市发布、舆论的维护包括后续的产、销、服等，这些都已经做好了充分的准备。我们的目标是月销售过万甚至更高。后续的产品也在紧锣密鼓的研发中，做好了充分的准备。
问：行业有一个共识，智驾会经历从能用到好用到爱用的阶段。目前小鹏汽车已经达到了好用的级别，请问什么时候能达到爱用的阶段，或者说整个行业什么时候能达到这个阶段？
李力耘：如何从好用到爱用，其实很简单，就是端到端AI大模型。
跟大家分享一个数据，在最新的小鹏AI天玑5.2.0系统推出之后，有几个核心的指标，包括里程渗透率、行程渗透率、用户渗透率等几个数据，都可以明显看到端到端大模型赋能小鹏MONA M03软件丝滑程度提高20%以上，窄路、掉头、环岛等原来用规则处理艰涩的地方，处理能力有了很大的提升，从用户的调研数和我们拿到的数据反馈上，都能明显看到这一点。
所以大家形成一个共识就是智能驾驶体验从能用到好用到爱用，是一条必经之路。大家可以继续关注我们的新版本，在端到端大模型的赋能下会向用户推出我们更好的门到门的XNGP体验。
问：既然去掉激光雷达还可以做领航功能，那小鹏汽车的其他车型会不会把激光雷达都去掉？以后有激光雷达的车型和没有激光雷达的车型差别在哪？
李力耘：端到端大模型的核心优势在于降低了对激光雷达的单一依赖，转而强调信息的整体性无损融合。所以无论是有激光还是没有激光的车型，我们都有两套硬件，一套软件同步更新迭代，无论城市、高速，还是“门到门”智能辅助驾驶，都能给用户提供最好的体验。
随着技术的不断进步，我觉得在追求L4级自动驾驶的车型上，激光雷达仍扮演着不可或缺的角色，其高精度探测能力为复杂场景下的安全行驶提供了重要保障。
然而，在日常的城市驾驶场景中，虽然主动传感器确实能增强安全性，但并非实现城市领航功能的必要条件。
何小鹏：我们即将推出全新的小鹏P7+车型，这款车型将采用无激光雷达或轻雷达的设计策略。同时，在未来的车型换代过程中，我们也会逐步跟进这一理念。
问：技术储备达到什么程度才可以支持端到端的模型达成？
何小鹏：原来讲的是15万级别的智能驾驶车，谁都做不出来，因为把功能做出来，还要把价格做下去。所以我比较开心的是我们把三年前做不到的事情今天做到了。
李力耘：端到端门槛不是价格门槛，端到端会让智能化的迭代方式或者行为模式、研发的范式发生改变。在传统规则时代，设计一个算法、建立一个模型、一个团队做一些改动能够很快见效。
但有点像头痛医头脚痛医脚，也就是说感知不行，就把感知模型做的更好；如果是规划不行，就针对场景设计一些算法。但是在今天这样一个让用户全方位体验到高阶智驾能力、而且是全国都能开、越来越好开的时候，要求就已经不一样了。
端到端会让整个链条变得更长，我们每年投入35亿的AI费用，无论是从算力的建设，还是更重要的是数据采集，都需要大量的沉淀和时间。
何小鹏：我举个例子，以前的自动驾驶的Tier 1是写规则的，它可以把一个规则放到不同的车里，做些修改就可以用，也就是说Tier 1下限比较高，上限比较低。但是在端到端体系，上限很高，如果做不好下限也很低。
在这样的体系里，将来端到端一旦更成熟后，以小鹏汽车为例，今年年底到明年，Tier1为自动驾驶给合作伙伴提供规则方法论越来越困难，就会倒逼越来越多的厂商自研或者深度自研这个体系。
问：如果说把创业十年做为一个历程，你觉得你实现这十年的目标了吗？你下一个十年的目标又是什么？
何小鹏：上一个十年把智能电动汽车做出来了，卖了1万台或10万台，都是一个个目标不断地分解。下一个十年，我想把AI汽车做好。
未来我觉得城市里面的车应该是无人驾驶，城市之间的车应该是低空飞行，未来短距离的交通工具和服务工具应该是机器人，这三个愿景要实现甚至不止十年，也许下个十年能做得到。
