连续几个月以来，美国南加州港口拥堵情况持续创纪录，截至10月21日上周四，79艘集装箱船在洛杉矶港口和长滩港附近等待卸货，而8月底时只有40艘。
积压的船舶还不仅限于南加州，高盛的数据显示，目前装船的船只通过美国主要7个港口所需的时间是历史正常水平的3倍。
这表明美国供应链依然断裂，并继续对美国通胀造成不利影响：港口积压不只会通过更高的航运成本转嫁给消费者而引起通胀，还会随着某些中间产品和消费品的短缺而加剧通胀，如今后者已成为更强大的通胀因素。
据高盛估计，仅洛杉矶和长滩这两个港口以外，就积压了240亿美元的货物，因此解决美国港口拥堵可能大大有助于缓解过去一年导致价格大幅上涨的货物短缺问题。
然而，高盛同时也表示，美国港口积压可能至少持续到明年年中，因为短期内没有立即解决美国港口潜在供需失衡的办法。
美国港口积压：一个高需求和供应紧张的故事
美国港口积压部分反映了需求的上升。疫情后，美国人花在买东西上的钱越来越多，而不是出去度假或出去吃饭。
数据显示，今年8月，美国消费品需求总体上比疫情前（2020年2月）高出22%。与此同时，为了适应比疫情前高出14%的货物消费，美国最大港口的港口利用率增加了约20%。
然而，由于入港集装箱数量已经创纪录，港口卸货后处理集装箱的能力受到限制。行业官员指出主要障碍在于劳动力、仓储空间和设备短缺。
今年9月，大约三分之一的集装箱在洛杉矶和长滩港口下船后，停留超过五天才被运出港口，而在疫情前，这一比例通常处于较低的个位数。
停留时间一长导致整体供应链效率降低，从而减缓港口卸载集装箱的速度。与效率下降相一致的是，9月份洛杉矶港的集装箱卸货数量环比下降了3.6%，长滩港下降了9.1%，这并不是因为需求不足。
就需求前景而言，高盛预计美国消费者的商品需求在明年年底前将适度下降，因为可支配收入将趋于温和，消费者的商品支出将从较高水平回落至服务支出的正常水平，但其预计这种转变只会逐渐发生。
在供应方面，本月中旬，为应对供应链危机，拜登成功要求美国西海岸港口“007”（全天候）运营。虽然增加运营时间可能在一定程度上有所帮助，但依然可能解决不了问题，部分原因是解决当前的瓶颈还需要内陆供应链的全面配合。
华尔街见闻此前也曾提及，整个供应链上各个环节的参与者——航运公司、港口工人、卡车司机、仓库经营者、铁路运营商——都将失衡归咎于他人，并对全天候运营能否帮助他们摆脱危机持不同态度。
此外，大幅增加运营时间将需要扩大运输行业的劳动力，但目前尚不清楚短时间内是否会有积极的变化，因为运输业已经面临比整体经济短缺更为严重的劳动力短缺，而且许多运输工作需要专门的执照和培训。
不过，提高运输工人的工资和就业障碍缓解——比如联邦失业保险的终止和新冠病例的下降——应该会逐渐有助于增加劳动力供应，缓解一些瓶颈。
积压至少持续到明年年中，未来几个月应该会开始缓解
综合来看，高盛认为，美国港口根本的供需失衡问题短期内无法立即解决，拥堵可能会在一定程度上持续到至少明年年中，也就是说，至少在明年，运费可能仍将显著高于疫情前的水平。
不过未来几个月应该会开始逐渐缓解，毕竟美国已经过了航运需求的季节性高峰，并且2月份农历春节过后，拥堵状况将得到更大的缓解（假设疫情对供应链的冲击减弱）。
数据显示，在春节期间，洛杉矶港的入境集装箱数量通常会比8月份的季节性高峰下降25%，届时港口将有能力清理现有积压货物，恢复失去的效率。